Николай Шмелев - Истоки. Авансы и долги

Перевозки можно наращивать, либо пропуская по магистрали больше поездов, либо увеличивая вес каждого поезда. Руководители ИКТП Б. Козин и А. Митаишвили в цитированной выше статье из «Планового хозяйства» пишут: «В настоящее время на железных дорогах резервы повышения пропускной способности сети путей сообщения за счет веса поездов ограничены». В МПС с этим мнением вполне согласны: по проекту министерства, в будущей пятилетке средний вес поезда намечено увеличить лишь на 60 тонн.

Это все равно что ничего. Средний вес поезда сейчас чуть больше 2800 тонн. По мировым меркам, показатель неудовлетворительный. Да и у нас в стране еще в 1935 году на Курганском отделении был проведен состав весом 11,4 тысячи тонн, шли удачные опыты на других дорогах. Совсем недавно двумя локомотивами доставлен «десятитысячник» из Рязани в столицу, а в последние месяцы движение таких составов на Московской дороге стало более или менее регулярным. Этот опыт одобрен Центральным Комитетом партии.

И все-таки почин не получит у нас должного распространения. Нет для того условий. Тяжелый поезд — это длинный поезд. При весе 6–7 тысяч тонн для него нужен станционный путь длиною 1700 метров, при весе 9—10,5 тысячи тонн — 2550 метров. А принятая у нас длина станционных путей — 850 и 1050 метров. Понятно, «тяжеловес» не умещается ни на одной станции, его голова и хвост занимают главный путь, и, стало быть, ни один поезд, будь то грузовой или пассажирский, не может обогнать его. Проводка каждого «тяжеловеса» требует исключительных усилий всей службы движения. При соединении и разъединении вагонов в таком составе на станциях отправления и прибытия приходится занимать главный путь, так что потери времени на маневры съедают всю выгоду. Если в пути с ним случится поломка, то будет закупорена вся линия.

Препятствия можно устранить, удлинив станционные пути до 1700 метров в расчете на пропуск сдвоенных поездов и до 2550 метров при вождении строенных. Именно в этом, а также в развитии всего станционного хозяйства видится главный резерв транспорта. Давайте опять немного посчитаем. Допустим, в следующей пятилетке будет проложено, как и предполагает МПС, 10 тысяч километров линии, но не в виде вторых путей, а в виде удлинения и умножения путей станционных. Тогда благодаря прежде всего резкому увеличению веса составов удалось бы снять чрезмерную нагрузку с полигона железных дорог общей протяженностью 80—100 тысяч километров. Иначе говоря, создалось бы нормальное положение на всех ныне перегруженных магистралях. Не на одной восьмой их, как получается по варианту МПС, а на всех.

Конечно, 10 тысяч километров линий за пятилетку — величина нереальная как в том, так и в другом варианте. Но половину сделать можно и нужно. В этом случае будет нормализована ситуация на 40–50 тысячах километров магистралей из 80 тысяч, работающих сейчас с перегрузкой. Значит, коренное улучшение на транспорте будет достигнуто максимум за две пятилетки, а не за многие десятилетия, как было бы при упоре на строительство вторых путей.

Имеется связь между общей протяженностью станционных путей и пропускной способностью дороги. На сей счет существует строгая математическая зависимость: чем больше вагонов приходится в среднем на километр станционного пути, тем ниже на дороге участковая скорость поездов, меньше среднесуточный пробег локомотивов. И, что всего неприятнее, скорость и пробег падают заметнее, чем увеличивается насыщенность станций вагонами. Так, за десятую пятилетку участковая скорость снизилась на 2,8 километра в час, а пробег локомотивов — на 40,2 километра за сутки. На дорогах с электрической тягой показатели ухудшились еще резче. При определенном пределе насыщенности наступает явление так называемого паралича дороги: станции забиты, они не способны ни принимать, ни отправлять поезда, перевозки прекращаются.

Это отнюдь не предположение. Научные расчеты подтверждены практикой. В 1979 году на ряде важнейших дорог насыщенность достигла критической величины — 14,5 вагона на километр станционного пути. Здесь стали стремительно падать размеры движения. Положение удалось выправить, когда с перегруженных дорог угнали лишние вагоны, довели насыщенность ими станций до допустимого уровня. Однако о последствиях пробок все мы знаем из сводки ЦСУ СССР: в 1979 году перевозки по железным дорогам сократились.

Где гарантия того, что подобное не повторится? В самом деле, с 1970 до 1979 года насыщенность станционных путей возросла на 35 процентов. Если этот темп сохранится, то через девять лет она достигнет 14,5 вагона на километр, то есть той величины, которая привела к параличу перегруженных дорог в 1979 году. Это в среднем по железнодорожной сети. А насыщенность не распределяется равномерно. Значит, пробка на транспорте может возникнуть раньше, чем через девять лет, достаточно ведь закупорить ключевые магистрали, остальным нечего будет перевозить.

Нестеров верно предсказал транспортные затруднения в десятой пятилетке. Боюсь, что он прав и теперь в своем тревожном прогнозе [1]. Похоже на то, что заторы на дорогах, впервые появившиеся в 1979 году, становятся хроническими. Выше было сказано: к началу осенне-зимнего сезона 1980–1981 годов потребители получили гораздо меньше угля, чем полагалось. Куда же подевалось топливо? Оно было отчасти «на колесах»: при нормативе 10,8 миллиона тонн в пути следования в сентябре прошлого года числилось 18,3 миллиона. Если учесть, что ежедневная доставка составляет около двух миллионов тонн, то легко подсчитать: груз находился в пути в среднем девять дней вместо пяти. Иначе говоря, для перевозки топлива уже год назад требовалось в 1,7 раза больше вагонов и локомотивов, нежели предусматривает норма.

Сравним среднесуточную погрузку вагонов в стране по месяцам за последние годы. В январе 1980-го было погружено на 5 тысяч вагонов меньше, нежели в январе 1978-го, в феврале падение достигло 7,5, в марте 9,6, в апреле 5,7, в мае 7,3, в июне 9,5, в июле 8,9 тысячи вагонов. Это динамика за два года. Но негативные процессы идут столь стремительно, что прослеживаются уже и за более короткие периоды. Например, в прошлом (1980-м) году в июле грузили в среднем за день на 7,7 тысячи вагонов меньше, чем в феврале. Благодатный июль оказался менее удачным, нежели вьюжный февраль!

Идея Нестерова ясна: прекратить строительство вторых путей (кроме участков с большими уклонами), высвобожденные силы и средства направить на удлинение станционных путей и на развитие станций. Вариант, понятно, не из легких. Во многих случаях станции расположены в черте города, расширять их некуда. Значит, придется выносить развязки на новое место. Однако альтернативного решения все равно ведь нет.