Дэвид Харви - Социальная справедливость и город

Полезно начать с разделения благ на чисто частные (которые могут быть произведены и потреблены без внешних эффектов) и чисто общественные (которые, будучи произведены, попадают в зону всеобщего свободного доступа). Как замечает Бьюкенен, все же большинство интересных случаев находятся в зоне между двумя этими полюсами, т. е. являются благами, частично частными, а частично — общественными (Buchanan, 1968, 56–57). Интересно отметить, что один пример «смешанного» общественного блага, который использует Бьюкенен, касается местоположения. Сам факт расположения общественной службы, такой как пожарная станция (или в данном случае можно взять любую общественную службу), означает, что население не может получить равноценное качество и количество пожарной помощи, если мы говорим о потреблении, хотя все получают абсолютно равное количество и качество доступной пожарной помощи в смысле ее производства. С точки зрения распределения и потребления, следовательно, местоположение — весьма существенный фактор в понимании влияния, которое оказывают внешние эффекты в городской системе. С точки зрения производства общественных благ, с другой стороны, местоположение может не иметь значения. Последние шаги в сторону децентрализации городских служб могут быть, таким образом, истолкованы как движение от политики, основанной на производстве общественных благ, к политике, основанной на потреблении общественных благ. Чтобы понять распределительное влияние, необходимо сопоставить рассмотренные ранее понятия доступности и близости с понятием «смешанного» общественного блага. Все локализованные общественные блага — «смешанные», и внешние эффекты присутствуют в виде «пространственного поля» эффектов. Мы можем обобщить эти пространственные поля с помощью уравнения диффузии убывающей функции расстояния (вроде тех, что описывают общее поле внешних издержек, вызываемых атмосферным загрязнением). Эти пространственные поля внешних эффектов будут различаться по интенсивности и масштабу — от влияния заброшенных зданий на стоимость соседней недвижимости и до далеко простирающегося поля влияния шума вблизи аэропорта. Поля внешних эффектов могут быть позитивными или негативными, а иногда, как в случае с аэропортом, — иметь обе стороны (поскольку аэропорт — источник загрязнения окружающей среды и шума в его окрестностях, но также работодатель и возможность мобильности). Мы очень мало знаем о форме и конфигурации этих полей внешних эффектов в городской среде. Но несомненно то, что их местоположение имеет очень значимое влияние на реальный доход людей. Изменение в этих полях может быть фактором в перераспределении дохода и, следовательно, потенциальным источником неравенства в доходах. Политический процесс оказывает сильное влияние на размещение внешних выгод и издержек. Мы, определенно, можем рассматривать политическую деятельность на местном уровне как основной механизм размещения полей внешних эффектов с целью извлечения непрямых выгод, отражающихся на доходе.

В последние двадцать лет города росли стремительными темпами, и этот рост произвел некоторые важные изменения в пространственной форме города. Произошла (и, вероятно, будет и дальше происходить) существенная реорганизация местоположения и распределения различных видов деятельности в городской системе. Очень заманчиво считать эти перемены чем-то естественным и должным и просто отражением приспособления городской системы к изменениям технологии, изменениям структуры запросов и прочее. Однако с точки зрения политики должно быть совершенно ясно, что эти изменения в пространственной форме города, вероятно, ведут к различным способам перераспределения дохода. В этой работе я не могу рассмотреть все варианты, как это может происходить. Поэтому я просто приведу некоторые примеры.

Изменение расположения экономической деятельности в городе означает изменение размещения рабочих мест. Изменение местоположения деятельности горожан означает изменение возможностей жилищного строительства. Оба вида изменений очевидно связаны с изменениями затрат на транспорт. Изменения в доступности транспорта определенно влияют на доступность издержек на дорогу от места жительства до места работы. Эти изменения достаточно хорошо изучены (на самом деле они неизбежно встроены в любую модель городского роста), но их последствия для перераспределения дохода не всегда ясно осознаются. Рассмотрим, например, ситуацию, которая сложилась во многих американских городах в результате очень быстрой субурбанизации как в размещении жилья, так и в размещении рабочих мест (Kain, 1968; Kerner Commission Report, 1968). Если мы посмотрим, как изменилось размещение рабочих мест (по категории) и жилья (по типу) в совокупности с типичным приспособлением транспортной инфраструктуры, станет очевидным, что произошло перераспределение благосостояния. Есть несомненные доказательства того, что предложение малобюджетного жилья не очень эластично (Muth, 1968, 128) и оно предлагается только в определенных районах частично из-за сложившейся структуры жилого фонда, а частично из-за существования тяги к однородному социальному окружению. По этим причинам мы можем ожидать, что основным источником предложения малобюджетного жилья будут центральные городские районы. Похоже, городская система реагировала очень заторможенно на спрос на малобюджетное жилье в пригородных районах. Трудности с наращиванием предложения в центральных районах (возникшие частично благодаря институциональным условиям, таким как зонирование) означают, что это низкокачественное, малобюджетное жилье становится относительно дорогим и часто более доходным для собственников, чем мы предполагали бы исходя из истинных условий равновесия (Muth, 1968, 126). Поэтому бедные семьи не имеют других возможностей, кроме как оставаться в относительно дорогом центре города. В большинстве американских городов, конечно, эти условия отягощаются еще и отсутствием свободного жилищного рынка для чернокожего населения, которое, конечно же по совпадению, составляет и большую часть бедного населения. Тем временем большинство новых рабочих мест появляется как раз в пригородах, и поэтому низкодоходные группы постепенно отрезаются от новых источников занятости. Им приходится выискивать возможности занятости недалеко от места жительства в постепенно деградирующих промышленных зонах в черте города или в деловом центре, который в любом случае предлагает лишь незначительное количество рабочих мест для неквалифицированной и малооплачиваемой рабочей силы. Жители пригородов, наоборот, получают гораздо более широкие возможности занятости. Они могут воспользоваться возможностями быстрого транзита в деловой центр (линиями метро и пригородными электричками. — Прим. пер .), они могут искать работу в разрастающихся пригородных центрах или могут воспользоваться кольцевыми дорогами, чтобы быстро передвигаться по внешнему городскому кольцу.