Внутренний СССР - Революция неизбежна. Или?

Тогдашний первый вице-премьер (последний глава Госплана СССР Юрий Маслюков) ассигновал на это средства, и Никитин оборудовал производственные площади в Луховицах. Эта машина заинтересовала Иран, которыми был подписан контракт на $1,6 млрд. — на производство ста Ту-334. Иран вообще предпочитает машины «Ту». У них Ту-154 до сих пор летают. Тяговооружённость у них отличная — больше западных машин, хотя экономичность — хуже. Но в высокогорном и жарком Иране, где воздух из-за высокой температуры и высоты разрежен и «жидок», пассажирские машины западного производства летают в основном по ночам. А самолёты «Ту» в Иране летают и днём. Даже для такой страны как Иран производить все воздушные полёты только ночью — это огромная проблема, как финансовая, так и функциональная. Прежние модели «Ту» старые и выходят из строя. Их надо менять на машины нового поколения, но на Западе машин, которые могут летать днём, не найти. А тут современная машина, которая не только может летать днём, но и столь же экономичная и функциональная как западные машины. Иранцы «загорелись» получить Ту-334. В любой стране обеспечение такого контракта курирует правительство. Президенты и премьеры лоббируют куда меньшие по значимости контракты, ведь это не только деньги, захват рынка сбыта, но и большая политика. А у нас были созданы все условия, чтобы контракт рассыпался. В декабре 2003 года Никитина уволили. Новое руководство РСК «МиГ» от планов производства Ту-334 отказалось.

А ведь только поддержи иранский контракт, то практически даром было бы налажено серийное производство Ту-334 и он бы уже лет семь как летал и на Востоке, и в России. Кроме того, сто пассажирских лайнеров — это в десять раз больше того, что сделали в РФ 2008 года.17 На разработку корпорация «Туполев» истратила около $100 миллионов. Причём своих, не привлекая государственных. Для сравнения фирмы «Embraer» и «Bombardier» на разработку аналогичных машин тратили порядка $600 миллионов.

Зачем нужно было разрушать производство «Ту»? Дело в том, что в мире нет недостатка в предложении продукции, есть дефицит рынка сбыта. «Ту-334» представлял реальную опасность для западных машин-конкурентов. И было бы наивно думать, что западные корпорации не постараются устранить конкурента.

И вот в 2000 году в России было принято решение о создании современного среднемагистрального пассажирского самолёта. Участвовать в конкурсе заявились две фирмы «Сухой» со своим ещё не существующим даже на бумаге лайнером SSJ- 100 и «МиГ» с летающим, прошедшим испытания и сертифицированным «Ту-334» («Туполев» предлагал проектируемый Ту-414). Для финансирования проекта «Ту» требовалась сумма порядка $100 миллионов 18. Корпорация «Сухой» обещала осуществить весь проект бесплатно. Естественно выбор пал на SSJ-100. На июнь 2010 года на его разработку было затрачено порядка $4 миллиардов государственных средств19. То есть налицо было наглое враньё о том, что государству разработка ничего стоить не будет. И если в случае с «Ту» своровать было нечего, то при реализации проекта SSJ-100 для расхитителей госбюджета открывались огромные просторы. Но может быть затраты стоили того, что был создан современный и надёжный самолёт, ведь генеральным партнёром в разработке SSJ-100 является корпорация «Boeing», у которой есть собственный самолёт такого класса, которому придётся потесниться на рынке, если появится конкурент? Однако конкурента не только «Boeing» но вообще любому западному самолёту не появилось — был создан абсолютно непригодный к эксплуатации самолёт. Достаточно сказать, что двигатели этой чудо-машины находятся всего в 42 см от земли, и чтобы ничего не влетело в работающий двигатель и не произошла катастрофа, как при взлёте, так и при посадке, необходимо тщательно промести и промыть взлётно-посадочную полосу. Такой режим эксплуатации самолёта не может обеспечить ни один аэропорт мира. А ведь у него ещё масса других недостатков. Вот только несколько сравнительных характеристик. Топливная эффективность «Ту-334» — 22,85 г/пассажиро-километр, доказана многолетними полётами. У SSJ-100 — 24,3 (если верить заявленному). Салон «Ту-334» удобнее (3,8 на 4,1 м против 3,4 на 3,6 м у SSJ). Ту-334 на 80% унифицирован с Ту-204, и его серийное производство будет стоить $22-25 млн., а для SSJ-100 нужно всё создавать с ноля и стоимость одного самолёта в лучшем случае будет $43-46 млн. У техсостава наших авиакомпаний уже есть опыт обслуживания унифицированных с Ту-334 самолетов (Ту-204 и Ту-214), а SSJ-100 машина абсолютно незнакомая. Надо отметить, что выпуск первых 7 машин SSJ-100 намечался на конец 2007 г. Запуск в серийное производство намечался с 1 января 2008 г., в течение которого «Сухой» должен был выпустить 60 среднемагистральных лайнеров. Но по состоянию на середину 2011 г. изготовлено только 6 опытных и 3 серийных самолёта.

Высота

Размах крыла

10,3 м

27,8 м

10,3 м

27,8 м

Экипаж

2

2

Количество пассажиров

78

. . . 98

Максимальная взлетная масса

38 820 кг

42 520 кг

Крейсерская скорость

828 км/ч

828 км/ч

Дальность полета

2900 км

2950 км

Sukhoi Super Jet-100: надежда российского авиапрома

Российский ближнемагистральный пассажирский самолет, разработанный компанией «Гражданские самолеты Сухого» совместно с рядом зарубежных компаний

Топливная Система

Гидравлическая

Авионика система

электроснабжения система

Стратегический партнер

Италия

Консультант

BOEING, США

Риск-разделенный партнер

Технические характеристики

Superjet 100/75 Superjet 100/95

География заказчиков

Уровень договоренности V* •י

I Твердые контракты | Предварительные соглашения

Россия Индонезия Венгрия Таиланд Лаос

Армения Мексика Испания США

Поэтому неудивительно, что ни одна авиакомпания мира не стремится приобрести такое чудо техники. Чтобы хоть как-то оправдать в глазах людей расходы на создание этого самолёта делается шулерский ход «Газпром» при подписании с какими-либо странами контракта на поставку газа, навязывает в качестве довеска SSJ-100 по весьма сходной цене, а то и вовсе как подарок. Но даже от таких подарков партнёры по газу отказываются всеми силами. Так, например, под занавес 2010 года мир облетела новость, что итальянская авиакомпания Alitalia отказалась от сделки с концерном «Сухой» по закупке самолетов SSJ-100 в пользу бразильского производителя Embraer. Перевозчик предпочёл приобрести 20 самолётов Embraer, вместо 24 бортов SSJ-100. По этому поводу глава итальянского авиаперевозчика Рокко Сабелли заявил, что основная проблема заключается в том, что SSJ-100 ещё не летает и к тому же, неизвестно, когда российский лайнер получит европейскую сертификацию. А Италия, между прочим, имеет прямое отношение к производству SSJ-100, поскольку является риск-разделённым партнёром. Таким образом, отказываясь от приобретения SSJ-100 для себя, Италия по факту отказывается нести какие-либо риски по производству, продаже и эксплуатации SSJ-100.