Внутренний СССР - Революция неизбежна. Или?

«Элита» ориентировалась на Запад, а русской смекалке и изобретательности не было выхода. Так, например, в России был создан первый в мире тяжёлый многомоторный самолёт. Сначала И.И.Сикорский сконструировал «Русский витязь», а затем и более совершенный самолёт «Илья Муромец». Ничего подобного в мире тогда не было.

Но при этом надо отметить, что если в 1913 году «Илья Муромец» был передовым творением, то в 1915 году он был уже устаревшим. Более того, после успешного применения «Илья Муромец» на фронте все страны-участники войны принялись разрабатывать тяжёлые бомбардировщики и средства борьбы с ними — истребители. Под воздействием этого «Илья Муромец» постоянно модернизировался, усиливалось пулемётное вооружение, механизировался сброс бомб и т.д. Но слабая технологическая база, отсутствие государственной поддержки привели к тому, что в результате этих модернизаций «Илья Муромец» последних серий, выпущенных во время войны (серии Г-2-Г-4), несли только 170-190 кг бомб, что на уровне одномоторных бомбардировщиков.

Многие страны стали строить многомоторные самолёты. Правда, большинство из них ограничивались установкой 2-х моторов. Но при этом они ни в чём не уступали и даже превосходили «Илья Муромец». Вот, например, сравнительные характеристики германского бомбардировщика Гота G IV и «Илья Муромец».

Гота G IV

«Илья Муромец»

Кол-во двигателей х

мощность л.с

2х260

2х220 + 2х150

Бомбовая нагрузка

500 кг

500 кг

Скорость

148 км/ч

135 км/ч

Потолок

4 100 м

3 400 м

Продолжительность полёта

6 часов

4,5 часа

Экипаж человек

3

6 (обычно 8)

Многие тяжёлые бомбардировщики мира могли нести бомб столько же, а то и больше чем «Илья Муромец». Так, например, «Илья Муромец» при максимальном облегчении за счёт вооружения и членов экипажа мог нести 680 кг, а английский 2-х моторный (по 360 л.с.) Хэндли-Пейдж 0/400 в штатном режиме нёс 820 кг.

Столь плачевный результат модернизации «Илья Муромец» объясняется тем, что в России отсутствовала двигателестроительная промышленность. Поэтому даже на «Илья Муромец» ставили не то, что нужно, а то, что было в наличии и более или менее подходило, чтобы поднять в воздух тяжёлую машину. Причём приходилось комбинировать двигатели разной мощности, хотя очевидно, что 4 двигателя по 220 л.с. дали бы самолёту гораздо лучшие полётные качества чем комбинация 2х220 л.с + 2х150 л.с.. Первоначально на «Илья Муромец» ставили двигатель «Аргус» германского производства, а после начала I Мировой войны — французские «Сальмсон» и «Рено», а также английские «Санбим». Справедливости ради надо отметить, что ставился на «Илья Муромец» и двигатель отечественного производства «Руссобалт». В 1915 году на авиационном производстве завода «Руссо-Балт» в Петрограде инженером В.В.Киреевым был сконструирован авиадвигатель Р-БВЗ (РБВЗ-610), ставший первым советским авиадвигателем. Двигатель основывался на конструкции германского 150-сильного мотора «Бенц», но не являлся точной копией прототипа, а был приспособлен к имеющимся в России материалам и оборудованию. Всего было изготовлено порядка 45 двигателей. Но ведь двигатель тратит часть своей мощности для того, чтобы поднять в воздух свой же вес. Мощных и лёгких двигателей союзники в Россию не поставляли.

Худшие технические характеристики — это не только проигрыш в тактическом и стратегическом применении техники, но и дополнительные материальные нагрузки при эксплуатации, которые ограничивают саму эксплуатацию. Сколько нужно бензина для 2-х двигателей и сколько для 4-х? А если эти двигатели ещё и менее мощные, более тяжёлые и более прожорливые? Как осуществить полёт, если для обслуживания самолёта в воздухе надо 6 человек, а в наличии только 3? Если авиашкола выпустила 30 военлётов, то сколько самолётов можно обеспечить экипажем, если экипаж состоит из 3-х человек и если из 6-ти? И т.д. и т.п.

При этом надо отметить, что Гота G IV начал выпускаться только в феврале 1917 года, но до конца года их было выпущено 230 штук. В 1916 году было выпущено 160 самолётов G II и G III — более ранних версий Готы. Гота стал нарицательным обозначением двухмоторных самолётов Германии, но ведь у Германии с 1915 года был и другой не менее прекрасный самолёт АЕГ G IV, который при скорости 176 км/ч нёс бомбовую нагрузку 600 кг (остальные характеристики как у Готы). Самолётов АЕГ G IV было выпущено 542 шт. Но у Германии были ещё и другие самолёты, а также дирижабли.

А за всё время, что производился самолёт «Илья Муромец» (1913-1918) было выпущено по разным данным от 79 до 83 штук. Это следствие отсутствия авиастроительной промышленности. «Илья Муромец» выпускался не на профильном заводе, а на Русско-Балтийском вагонном заводе, о профиле которого говорит само название, кроме производства вагонов, на заводе были ещё судостроительный отдел, автомобильный отдел и авиационный отдел. Насколько мощным был авиационный отдел можно судить по выпуску «Илья Муромец». Производство же автомобилей вообще было штучным.

Завод РБВЗ находился в Риге. Автомобильный отдел был создан в 1908 году, а авиационная мастерская — в 1911 году. В этом же году авиационная мастерская была перенесена в Санкт-Петербург. В 1912 году общая численность работников РБВЗ, выпускавшего и вагоны, и самолёты, и автомобили, и корабли, достигала аж 4-х тысяч человек. Для сравнения на заводе у Форда тогда работало 6 000 человек, которые выпускали примерно по 12 000 автомобилей в год.

Других самолётов, кроме «Илья Муромец», которые могли бы сравниться с германскими бомбардировщиками, в России просто не было — в большинстве случаев в России выпускались аэропланы иностранных конструкций (в серийном производстве находилось 16 зарубежных моделей и 12 отечественных). В России производились устаревшие модели, от производства которых отказались на Западе. При этом изобретения талантливых русских конструкторов — Сикорского, Стенглау, Гаккеля и др. — так и не были запущены в серийное производство. Так же обстояло дело и с самыми современными на тот момент аппаратами для аэрофотосъемки систем С.А.Ульянина и В.Ф.Потте. Тот же Ульянин в 1914 году предложил военному министерству первый в мире проект аппарата для дистанционного управления самолётом, который прошёл успешные испытания в военно-морском управлении. Не получив поддержки у отечественных бюрократов, талантливый русский инженер уехал в Лондон — только там он смог продолжить свои работы.

Но поскольку в России производственные мощности авиапромышленности были в зачаточном состоянии, то о собственном обеспечении себя самолётами не могло быть и речи. Недостаточное производство самолётов в России пытались возместить закупками за границей. Но и эта мера не принесла ожидаемого результата. Мало того, что поставки осуществлялись с большими перебоями, а после боёв под Верденом, где союзная авиация понесла большие потери, вообще резко сократились. Очень часто поступающая техника была низкого качества и требовала доработки на месте. Другими словами союзники действовали по принципу: на тебе боже, что нам негоже. Но при этом требовали деньги как за качественную продукцию и обязательно предоплатой. Всего до 1 ноября 1916 года из-за границы было получено 883 самолета и 2 326 двигателей. Из них во Франции закуплено 65% самолетов и 90% моторов, в Англии — по 10%, в Италии — 25% самолетов. В самой России за всю войну выпустили только 511 авиадвигателей.