Матвей Гречко - Засекреченные станции метро Москвы, Санкт-Петербурга и других городов

В настоящее время парижское метро считается одним из самых загруженных и запутанных в мире. Оно имеет 14 пронумерованных «больших» линий, плюс 2 короткие (3-бис и 7-бис) – бывшие ответвления 3-й и 7-й линий. Особенностями являются короткие перегоны между станциями и большая плотность сети метрополитена в центре города. С 1969 года метрополитен связан с системой городских поездов RER.

Есть у Парижского метрополитена и еще один сомнительный рекорд: именно в Париже в 1903 году произошла первая в мире крупная метроавария, унесшая 84 человеческие жизни: загорелся пустой поезд, следовавший по 2-й линии. Шедший за ним поезд с пассажирами остановился на станции «Курон», и была начата эвакуация, однако многие отказались уходить, требуя компенсации стоимости проезда. В это время из-за перегрева проводов отключилось электричество, а станцию заполнил удушливый дым. Началась паника, люди метались в темноте и давили друг друга… Примечательно, что с тех пор в парижском метро аварий не случалось, зато призраки на станции «Курон» обосновались прочно.

Есть в Париже и другие таинственные станции, закрытые еще в сороковые из-за войны: их стало просто некому обслуживать. Война закончилась, но часть станций так и осталась «призраками». Это станции «Арсенал», «Марсово Поле», «Порт де Лила» или «Синема»: метрополитен сдает ее как съемочный павильон.

На станции-призраке «Сен-Мартен» сохранилась реклама середины ХХ века, выполненная из керамической плитки.

В 1990 годы станцию облюбовали парижские бездомные, и в конце века она была официально предоставлена в пользование Армии спасения.

Призраком стала и станция «Красный крест», названная вовсе не в честь Международного комитета Красного Креста, а по площади XVII века Carrefour de Croix-Rouge (Перекресток красного креста).

Станция метро «Мадлен» украшена подарком Московского метрополитена – витражом «Курочка Ряба», созданным дизайнером Иваном Лубенниковым. Парижский метрополитен сделал ответный подарок – один из входов станции метро «Киевская» Кольцевой линии, оформленный французскими дизайнерами в «стиле Гимара».

Римский метрополитенсостоит всего из трех линий общей длиной 38 километров, что намного меньше, чем в других европейских столицах. Проектирование метро началось в 30-х годах при Муссолини. Работы прервала Вторая мировая война, но часть тоннелей между станциями «Термини» и «Пирамиде» была закончена и использовалась в качестве бомбоубежищ. Строительство возобновилось в 1948 году, официальное открытие состоялось 9 февраля 1955 года, регулярное движение поездов началось на следующий день. В восьмидесятых годах открылась еще одна линия. Третья, наземная, начала функционировать в 1924 году как паровая железная дорогая, а после была электрифицирована и присоединена к метрополитену.

Метрополитен Мадридаохватывает не только саму столицу, но и несколько городов-спутников. Он был открыт в 1919 году и сейчас занимает третье место по протяженности в Европе (после Лондонского и Московского). В метро 13 подземных линий и 326 станций, из которых 288 подземных и одна – «призрак». Кроме того, Мадридский метрополитен имеет не одну, а целых две кольцевых линии.

Лондонское метро считается самым старым в мире. Именно «считается», потому что другой город – Нью-Йорк – спорит со столицей Великобритании за первенство: мол, их первый тоннель был прорыт раньше. Однако и у Лондона есть свой козырь – тоннель под Темзой, построенный между 1825 и 1843 годами. Проект этот был осуществлен с третьей попытки. В 1799 г. и в 1805–1809 годах инженеры потерпели неудачу: грунт под Темзой был крайне сложным, и прокладываемые ими тоннели рушились. Только лишь после изобретения Марком Брюнелем проходческого щита это стало возможным, но не легким: дважды тоннель затапливало, и каждый раз требовалось много сил и энергии, чтобы устранить течь. После первой аварии рабочие отказались возвращаться в тоннель, и Брюнелю пришлось пойти на своеобразную уловку: он устроил банкет для высокопоставленных лиц в неоконченном тоннеле, собственным примером доказав, что находиться там безопасно. Спустя несколько лет случилась еще одна авария, при которой едва не погиб сын Брюнеля Изамбар, а шестеро его коллег утонули. После этого строительство заморозили на семь лет. Лишь в 1835 году о проекте вновь вспомнили, и на этот раз дело довели до конца. Тоннель под Темзой вышел поистине «золотым», ни о какой окупаемости проекта и речи не шло, тем более что поначалу тоннель был пешеходным и воспринимался как модный аттракцион. По длинной лестнице публика спускалась вниз, в подземелье, освещенное газовыми рожками, сначала просто для прогулок, а потом внизу расположился торговый пассаж. В 1869 году в тоннеле Брюнеля проложили городскую железную дорогу, а восемьдесят лет спустя включили его в состав лондонского метро. Тоннель соединяет станции «Вэпинг» и «Ротерхит».

Над тоннелем у станции «Ротерхит» стоит Музей Брюнеля, где экспонируется старинная паровая машина, откачивавшая из тоннеля воду. Тут же рядом – старая шахта, с которой было начато строительство тоннеля. Этот старейший участок лондонской подземки всегда ярко освещен, а поезда там сбавляют скорость, чтобы пассажиры могли рассмотреть старинные конструкции. Гиды Музея Брюнеля проводят экскурсии прямо в поездах метро, рассказывая об этом чуде техники, которое до сих пор в строю.

Самым старым участком «настоящего метро» является отрезок Центральной линии между станциями «Лейтон» и «Лохтон». Он открылся в 1863 году. Тогда пассажиров перевозили паровозы, которые страшно дымили.

Гарь скапливалась в подземных коридорах, создавая не только неудобство для пассажиров, но и риск для их жизней. Из боязни задохнуться паровозы растапливали перед отправкой, затем топку тушили и поезд двигался на остаточном пару. Часто его не хватало, локомотив останавливался посреди туннеля, и топку приходилось растапливать снова; благо времени хватало: в сутки по тоннелю проходило всего четыре поезда.

Во время Второй мировой войны станции Лондонского метрополитена превратились в бомбоубежища. Сохранились фотографии, на которых люди спят, читают, мирно беседуют о чем-то, играют с детьми – все это на платформах метро. Были построены еще и дополнительные бомбоубежища, часть которых сохранилась до нашего времени. Одно из них – под Кэмден Маркет на глубине сорок метров. Теперь там архив, и на нарах, изначально предназначенных для сна, теперь стоят ряды коробок с документами.

Станции «Down street» и «Brompton Road» использовались как командные пункты, а для правительства предназначался отдельный бункер – подвальный этаж на Кинг-Чарльз-стрит, приспособленный под функционирование большого штаба и углубленный всего на несколько метров. При прямом попадании бомбы этот бункер был бы уничтожен. Почему же так? Ведь строить его начали заранее, в 1938 году. Дело тут совсем не в безалаберности, а в особенностях английского менталитета: правительство Британии всегда со своим народом, даже в дни страшной опасности, и верх неприличия, если премьер-министр будет наслаждаться покоем и комфортом, когда простые люди страдают. Наверное, по этой же причине в бункере было предусмотрено не больше удобств, нежели на станции метро – обычном бомбоубежище. Там не было даже канализации: в подземной спальне Черчилля до сих пор экспонируют стоявший под его кроватью ночной горшок, а на туалетном столике – кувшинчик с чистой водой. Кстати, в точно таких же спартанских условиях пережила войну и королева Елизавета, много раз подвергавшаяся опасности погибнуть под бомбежкой. Бункер Черчилля теперь превращен в музей. Иллюзию погружения в историческую действительность создают не только восковые фигуры телефонистов и секретарей. Подземные камеры озвучены: трезвонят телефоны, стучат телетайпы, слышны шаги, обрывки разговоров… Такое впечатление, что вот сейчас откроется дверь, и в комнату войдет сам Уинстон Черчилль.