Владимир Новосельцев - Кремлевская власть. Кризис государственного управления

Выступая перед кадровым активом ведомства в Казани в 2010 году, он заявил, что именно с этого времени и надо вести отсчет настоящей промышленной политики в современной России, поскольку раньше считали, что «лучшая политика для открытой экономики – это ее отсутствие». Блеснул тогда Андрей Владимирович и интересными философскими размышлениями: «Кризис наглядно показал, что только активная и осознанная экономическая политика и правильные инструменты управления ею позволяют спокойно относиться к любой стадии развития. Нравится нам это или нет, но кризис – это тоже стадия развития, и через такие периоды мы вынуждены проходить регулярно. И то, как мы способны проходить периоды спада, и есть показатель правильности или неправильности промышленной политики и, следовательно, нашей конкурентоспособности». Оказывается, есть у Христенко и поклонники!

С другой стороны, что взять с А. Дементьева? Он шагает нога в ногу с патроном уже двадцать лет. В одно время учился с ним в Челябинском политехническом институте, работал на соседней кафедре, а с момента старта чиновничьей карьеры Христенко неотступно следует по его стопам: в Челябинске он дослужился до первого зама директора департамента по имущественным отношениям. Затем переезд в Москву и работа в секретариате вице-премьера, а с 2004-го – в министерстве, буквально через год становится заместителем министра. Разве ж можно выступать супротив кормильца-поильца?

Но вернемся к программам. Абсолютное большинство перспективных планов рассчитаны до 2020 года, но некоторые заглядывают еще дальше: стратегия развития электронной промышленности до 2025 года, энергомашиностроения до 2030 года. Правда, некоторые стратегии еще не успели обновиться. Это касается стратегий развития до 2015 года: авиационной, химической и нефтяной промышленности, транспортного машиностроения. К этому следует добавить еще 7 Федеральных целевых программ, заказчиком-координатором которых является Минпромторг РФ. С учетом этого дополнения получается уже не «фабрика стратегий» (по Дементьеву), а огромный холдинг стратегического планирования министерства. Понятно, к разработке планов развития привлекаются много «своих» и иностранных экспертных компаний. В общем, на имитацию деятельности тратятся огромные бюджетные деньги.

В развитии этого холдинга стратегий, а проще сказать, безудержного и безответственного бумаготворчества, и обозначилась основная роль бывшего министра Христенко. А как это сказывалось на развитии отечественной промышленности? Известно всем, что просто никак! (О месте индустрии в народном хозяйстве страны все больше остаются только воспоминания.) И мы приходим к главному смыслу деятельности Христенко: стратегия развития – без развития. Или, по-другому говоря, многие годы идет христенковская имитация бурной деятельности, которая рассчитана на пиар известного либерала и демократа. Однако достигнуть удалось, скорее, обратного. Годы, проведенные В. Б. Христенко в правительстве, обнажили его профессиональную непригодность в качестве руководителя ведущего министерства, вопиющую некомпетентность в организации промышленного производства. Вся его многолетняя деятельность ничего кроме вреда национальным интересам России не принесла.

Чтобы не быть голословным, рассмотрим вкратце результаты работы этого человека в одной из возглавляемых им отраслей – отечественного авиапрома.

Стратегия развития авиационной промышленности на период до 2015 года была одобрена правительством осенью 2005 года. Широко разрекламированная министерством, она предусматривала решение шести стратегических задач для возвращения России в число лидирующих авиастроительных держав мира. Намечалось дальнейшее продвижение на рынок находящихся в серийном производстве магистральных Ил-96, Ту-214, Ту-204-100/120/300, Ту-334 и региональных самолетов Ил-114, Ан-140, Фр-38. К числу «прорывных продуктов» относились Суперджет-100, Ан-148, а также продукция отечественной авиатехники в рамках RRJ и МС-21. Начиная с 2008 года, предусматривалось производить 40–50 пассажирских самолетов. Но стратегия развития авиапрома была бездарно провалена. Другой оценки трудно подобрать. В 2006–2007 гг. поставлено по 7 машин, 2008 – 10, 2009 – 14, 2010 – 7 самолетов (два Ту-204, один Ту-214, и 4 Ан-148). Не начаты поставки самолетов Суперджет-100 (сертифицирован только в феврале 2011 года), не выполнены принятые сроки изготовления и поставки Ил-96-300, Ту-204 и их модификаций.

На одном из заседаний Совбеза президент Дмитрий Медведев раскритиковал авиапром. Он заявил, что отечественные самолеты не должны проигрывать иностранным ни по уровню шума двигателя, ни по расходу топлива, ни по дальности полета. Глава государства назвал положение в авиастроении как достаточно унылое и выразил недовольство качеством лайнеров. Это заявление президента прозвучало диссонансом дифирамбам авиапрому В. В. Путина в на конференции «Единой России» в Брянске. Он, в частности сказал: «В сложный период кризиса мы не отказались от поддержки авиастроительной отрасли. В 2009–2010 гг. на поддержку авиапрома было направлено 200 млрд. рублей.

В итоге нам удалось обеспечить реализацию всех проектов, с которыми связано будущее нашей авиации – как гражданской, так и боевой». Что касается гражданской авиации – мы только что привели примеры о ее почти полнейшем крахе. Факты просто убийственные. С даже с 2000 года производство гражданских пассажирских самолетов уменьшилось в разы, с 80-ми годами и сравнивать не хочется, боюсь, сердце не выдержит. По поводу боевой авиации скажу, что и там обстановка, скорее всего, не лучше, что показала, в частности, война с Грузией. Но самое главное, Путин, рассуждая о «реализации всех проектов», уводит нас от мысли: кто же несет ответственность за развал самолетостроения?

Далее. Путин говорит о поддержке авиапрома в кризисные два года в размере 200 млрд. рублей. Лучше бы он эту сумму не называл. Она звучит кощунственно на фоне государственной поддержки кредитами 17 коммерческих банков. Им было роздано 400 млрд. рублей, вдвое больше! Немалая часть этих средств, как сообщала Счетная палата, сразу же ушла на заграничные счета.

Возвращаясь к руководству Минпромторга авиапромом, нельзя не отметить некритический подход к результатам его деятельности. Виктор Христенко неоднократно заявлял, что в авиастроении непреодолимых проблем нет, даже в период кризиса. Его можно понять, он же стратег развития. Какие для него могли быть препятствия? Бумага гладкая, финская, – пиши себе да пиши! Столь же оптимистично настроен и недавно назначенный новый директор департамента авиационной промышленности Юрий Слюсарь. На презентации итогов 2010 года он уверенно заявлял журналистам: «В целом в области авиационной деятельности происходят позитивные изменения, отмечается рост показателей в отрасли». (Еще бы, мы все же произвели 7 самолетов, это при том, что Боинг построил более 500). Слюсарь так же, как и его шеф, склонен к стратегическим размышлениям. Он, к примеру, сообщил, что «для учета мировых тенденций по расширению интегрированной логистической поддержки высокотехнологичных изделий разработаны и совершенствуются методы и технологии перехода к продаже жизненного цикла продукции, что является необходимым условием обеспечения глобальной конкурентоспособности и приносит 50 % от общего объема выручки». Вот куда мы смотрим, вот как будем бороться за «продажу жизненного цикла продукции». Пока руководители отрасли будут нести эту абракадабру, авиапром, боюсь, прикажет долго жить…