Арсений Рагунштейн - За три моря за зипунами

Размеры большинства известных археологических находок однодеревных челнов колеблются в пределах от 3,5 до 13,5 метра в длину и 0,6–1,15 метра в ширину при высоте борта от 0,27 до 0,85 метра. Если не считать Вщижского и Черниговского челнов, имеющих предположительно 12 и 13,5 метра в длину, остальные челны не превышают 7,57 метра. Таким образом, в среднем долбленый челн имел примерные габариты от 3,5 до 7,5 метра в длину и около 0,75 метра в ширину (Приложение 1). Это объясняется естественными причинами, поскольку мастеру-судостроителю не всегда можно было найти дерево подходящих размеров, тем более без дефектов, особенно в районах лесостепной полосы нашей страны. Изготовление такого судна не составляло особого труда, что объясняет его широкое распространение на территории Руси.

Одно из немногих письменных сообщений, касающихся производства челнов, принадлежит византийскому императору Константину Багрянородному. Он сообщал, что славяне «рубят в своих горах моноксилы во время зимы и, снарядив их, с наступлением весны, когда растает лед, вводят в находящиеся по соседству водоемы» спускают по Днепру для продажи. «Росы же, купив одни эти долбленки и разобрав свои старые моноксилы, переносят с тех на эти весла, уключины и прочее убранство… снаряжают их». Преодолев Днепровские пороги, росы «снова переоснащают свои моноксилы всем тем нужным, чего им недостает: парусами, мачтами, кормилами, которые они доставили [с собой]». Описанные челны-моноксилы, видимо, были достаточно крупногабаритными, чтобы совершать длительные переходы. Не вполне понятным остается лишь вопрос о технологии их изготовления. Традиционно челны-однодеревки делят на колоды (изготовленные путем обычного выдалбливания или выжигания сердцевины дерева) и пареные. Последние являются более развитой ступенью в развитии судостроения, поскольку для их изготовления требовалась долгая термическая обработка выдолбленной заготовки, в которую вставлялись упруги для развода бортов до нужной ширины. Это придавало конструкции дополнительную устойчивость и грузоподъемность. Показательно, что среди находок наиболее крупных по своим размерам челнов только Вщижский является расширенным (пареным). Это может свидетельствовать о слабом распространении такой технологии в древнерусское время.

Спорными остаются конструктивные особенности такого типа судна, как струг. Н.П. Боголюбов полагал, что струги – это суда для перевозки по рекам, однако не высказал конкретных предположений относительно их конструкции. Н.Н. Воронин отождествлял его с плотом, имеющим дощатые борта, что вызывает определенные сомнения, поскольку стоимость такого судна вряд ли была бы высока. А.С. Хорошев соотносил струг с лодьей, занимающей промежуточное положение между однодеревкой-челном и набойной лодией. Исследователь практически приравнял струг к набойной лодье, разделив эти типы судов по габаритам. С учетом стоимости струга, морской и набойной лодьи, это вполне допустимо. Ранжирование по размерам в данном случае может быть условным.

Не менее спорным является и вопрос о распространенности такого типа водного транспорта, как набойная лодья. Учитывая архаичные принципы изготовления речных судов на территории Руси, можно предположить, что под данным типом судна подразумевается крупная долбленка с наращенным бортом, конструктивные особенности которой известны как по письменным, так и по археологическим данным. Описание подобного типа судна сделал в XVII веке французский инженер Г. де Боплан, о чем будет сказано далее. Даже если принять во внимание, что описание Боплана относится к заметно более позднему времени, технологические приемы совпадают с известными археологическими данными. Лодка схожей конструкции известна в Великом Новгороде (шурф Владимирской башни Новгородского кремля). М.Х. Алешковский определил ее размеры следующим образом: длина – до 6,75 метра, ширина – до 0,9 метра и высота – до 0,55 метра. В центре стояла небольшая мачта, о чем можно судить по находке двух спаренных шпангоутов. Мачта и парус были невелики и крепились канатами, протянутыми к носу и корме лодки.

Кроме того, в Новгороде, на Троицком раскопе X, были обнаружены остатки двух лодок 1-й половины XII века, которые были идентифицированы как набойные однодеревки. После выдалбливания колода была распарена и установлены шпангоуты. Набойные доски (по одной с каждой стороны борта) соединялись с корпусом при помощи вицы в виде прутьев и древесных корней, разрезанных вдоль.

Лодья и лодья морская, судя по данным «Русской Правды», представляли собой два наиболее вместительных и крупногабаритных транспортных средства. Интересно, что само слово «лодья» перешло в восточноскандинавские языки: древнешведское lodhia, древнедатское lodje, а впоследствии из древнедатского в ганзейский период трансформировалось в средненемецкое loddie, loddige со значением «грузовое судно». Можно предположить, что эти два типа схожи по своим конструктивным особенностям, однако отличаются габаритами или предназначением. Предполагаемые крупные размеры подводят к выводу о том, что их конструкцию определяла наборная техника, характерная для Скандинавии.

Скандинавские саги указывают на то, что Ладога активно использовалась как морской порт. В «Саге об Олафе Святом» повествуется о поездке в 1035 году норвежских вождей на Русь за малолетним наследником Магнусом. Отправившись по морю на кораблях, они достигли Ладоги, откуда послали к Ярославу своих представителей с просьбой разрешить им проход вглубь страны. Однако вряд ли морские лодьи могли пройти на Русь далее Ладоги, хотя использование судов с клинкерной обшивкой южнее Поволховья засвидетельствовано археологическими материалами (Рюриково городище, Новогород, Псков, Полоцк, Белооозеро, Тимерево, Михайловское, Ростов, Гнездово). Скорее всего, в этих случаях речь должна идти о небольших лодках.

Выше мы уже касались возможной связи находок относительно немногочисленных (2–3 десятка) заклепок со стругами. Однако известны примеры погребальных комплексов, в которых такого крепежа было несравненно больше. В Гнездовском кургане № 74 было обнаружено 234 железные заклепки, а в кургане № 47—276, что позволило Д.А. Авдусину на основании имеющихся в Скандинавии аналогий определить длину сожженных лодок примерно в 10 метров. Подобная лодка длиной 9,8 метра и шириной 3,3 метра, датируемая приблизительно XI веком, была найдена на дне Финского залива у города Лапури (Финляндия). В этой связи особенно важна не сожженная ладья из Усть-Рыбежны, поскольку по положению зафиксированных заклепок можно восстановить примерную длину судна – около 9,9 метра.

Находки в новгородских напластованиях многочисленных конструктивных частей кораблей позволили Б.А. Колчину реконструировать примерные параметры лодии XII–XIII веков. При общей длине корабля в 10 метров, форштевень и архштевень были расположены под углом 60°. Корпус состоял из 12 шпангоутов с обшивкой вгладь. В центральной части его ширина составляла 3,2 метра, высота – 1,4 метра на носу и 1,2 метра в центре. Шесть пар уключин для 12 гребцов и мачта с прямым парусом являлись основными движителями. Грузоподъемность судна – 15 тонн. Оно могло вместить до 40 человек с грузом. Подобные габариты, несмотря на всю условность, в целом соотносятся с лодьей, способной совершать как каботажные плавания, так и переходы по рекам и озерам.