Павел Гнилорыбов - Москва в эпоху реформ. От отмены крепостного права до Первой мировой войны

Оппозиционно настроенные представители встречались в любой социальной прослойке: «Так, например, трое из самых ярых вожаков крайней революционной партии: отставные артиллерийские поручики Рогачев и Кравчинский и студент Клеменс проживали несколько месяцев в разных семейных домах города Москвы, отнюдь не скрывая, а напротив, пропагандируя свои учения и направления». Хорошо организованный и законспирированный «кружок москвичей» разгромили в 1875 году. Специальный судебный процесс сделал звездой рабочего Петра Алексеева, произнесшего пламенную речь: «Если из нас каждый отдельно не может подавать жалобу на капиталиста, и каждый встречный квартальный бьет нам в зубы кулаком и пинками гонит вон, – значит, мы – крепостные. Из всего мною вышесказанного видно, что русскому рабочему народу остается только надеяться самим на себя и не от кого ожидать помощи, кроме от одной нашей интеллигентной молодежи».

После суда Алексеева закидали лакомствами: «Сочувствие публики к Петру Алексееву после произнесенной им речи было так сильно, что на другой день вся камера Петрухи была завалена табаком, сигарами, фруктами, жареной дичью, поросятами, индейками, конфетами и печениями, а также платьем и бельем. Петруха, вскормленный на черном хлебе, иногда быть может пополам с лебедой, дивился, какими сластями питаются бары, купцы и попы, и шутя говорил, что, если бы всегда его кормили как на убой, он, пожалуй, и не произнес бы своей речи» [86] Джабадари И . Процесс 50-ти // Былое. 1907. № 10. .

Хотя общество и волновалось, общественное хозяйство развивалось планомерно. Это разбивает доводы нынешних «охранителей» (пишу в кавычках, потому что звание охранителя нужно заслужить), что в случае введения нормального европейского парламентаризма встанут трамваи и отключится канализация.

В 1870-е годы Москва получает долгожданную систему внутригородского транспорта – конно-железную дорогу. Извозчики были по карману не каждому, кроме того, они не имели твердой таксы на свои услуги, обывателям приходилось долго, азартно и мучительно торговаться. Система действовавших с конца 1840-х годов линеек отличалась сумбуром: предприниматели спорили из-за мест, у Ильинских ворот Китай-города могло скапливаться до 200 лошадей!

Конно-железные дороги частично сняли остроту транспортной проблемы. Конка стала предшественником электрического трамвая. К тому же, если рельсы вовсю используются в междугороднем сообщении, то почему бы не организовать пассажирские перевозки внутри Первопрестольной? Прокладку первого пути приурочили ко времени работы Политехнической выставки. Инициатором открытия первой линии конки стал М. Н. Анненков, в 1880-е он будет строить железные дороги в Средней Азии. Строители управились за месяц, длина маршрута составила 4,5 версты. Восемь вагонов английского производства 7 июня 1872 года проследовали от Иверской часовни до площади Тверской заставы. «Вагоны очень красивы, и по изяществу отделки и удобству не оставляют желать ничего лучшего», – отмечала пресса.

Первоначально новый транспорт москвичи использовали для развлечения. «Русские ведомости» писали: «Несколько дней тому назад в Москве открылось новое увеселение для москвичей – это железно-конная дорога. Каждый раз отправление вагона привлекает многочисленную толпу зрителей, и москвичи по целым часам стоят и глазеют на невиданное ими зрелище». Коммерсанты чесали затылки и понимали, что неслыханное диво может приносить неплохую прибыль. В Московскую городскую думу посыпались проекты и предложения.

В итоге власти отдали концессию на строительство и эксплуатацию конно-железных дорог компании графа А. С. Уварова. Он привлек к делу В. К. Делла-Воса и Н.Ф. фон Крузе. Совместное предприятие назвали «Уваров и Ко». Характерно, что вышеназванная троица успешно зарекомендовала себя во многих сферах: Уваров занимался историей и археологией, Делла-Вос распространял технические знания. Крузе был известным журналистом и удостоился похвальных строчек от Некрасова, очень точно передающих ощущение всеобщих надежд в ожидании реформ:

Даже конкой в Москве занимались люди отнюдь не случайные, любившие столицу всем сердцем. В 1874 году компаньоны продлили линию, проходившую по Тверской, до Петровского дворца, параллельно шло строительство Миусского парка конно-железных дорог. Подрядчик И. А. Бусурлин возвел конюшню на 114 лошадей, сарай на 100 вагонов, казарму, склады, мастерскую…

На открытие пожаловал генерал-губернатор В. А. Долгоруков: «После окропления зданий конно-железных дорог святою водою, присутствовавшие отправились осматривать конюшни, а затем мимо них были проведены на показ все лошади, приобретенные до настоящего времени для возки вагонов. Компания в своем распоряжении имеет вполне достаточное количество лошадей, и некоторые из них очень недурных статей». Главным подрядчиком выступал Петр Ионович Губонин, сколотивший миллионы на железнодорожных заказах и удостоившийся упоминания С. Ю. Витте: «Губонин… начал свою карьеру с мелкого откупщика, затем сделался подрядчиком, а потом строителем железных дорог и стал железнодорожной звездой. Он производил на меня впечатление человека с большим здравым смыслом, но почти без всякого образования» [87] Витте С. Ю . Воспоминания. М., 1960. .

В том же году москвичи получили возможность добраться от Лубянской площади до Переведеновки и Покровского моста, что в районе современной станции метро «Электрозаводская». В августе 1875 года открыли сразу две линии: Сретенскую, что вела от Лубянки до Сухаревки, и Сокольничью.

Лошади пока еще не уступили электричеству своей ведущей роли на дорогах. Труженицы добросовестно тянули грузы, товары, людей, как и четыре тысячелетия назад. Герой чеховского рассказа хвастался: «Запряжешь, этак, пять-шесть троек, насажаешь туда бабенок и – ах вы, кони, мои кони, мчитесь сокола быстрей! Едешь, и только искры сыплются! Верст тридцать промчишься и назад… Лучшего удовольствия и выдумать нельзя, особливо зимой… Был, знаете ли, такой случай… Приказываю я однажды людям запрячь десять троек… гости у меня были…» [88] Чехов А. П . В вагоне // Чехов А. П . Полное собрание сочинений. Т. 4. М., 1976. В ответ на изумленный вопрос: вы что, мол, владеете конным заводом, – собеседник отвечает: «Нет-с, я брандмейстер…»