Элла Сагинадзе - Реформатор после реформ: С.Ю. Витте и российское общество. 1906–1915 годы

В образе главного героя, Ильи Обломова, писателю удалось невероятно ярко представить не просто социальный, но, скорее, национальный русский тип, показать настоящего русского человека со всеми его достоинствами и недостатками. Обломов – потомственный дворянин, владелец Обломовки, живущий за счет своего поместья и крепостных. Несмотря на свою сердечность, душевную доброту, бескорыстие и мечтательную созерцательность, он олицетворяет, по словам самого Гончарова, «лень и апатию во всей ее широте и закоренелости как стихийную русскую черту». Гончарову вторили и его великие современники, увидевшие в романе воплощение неизменных начал русской жизни. Л.Н. Толстой, восторженно воспринявший произведение Гончарова, писал, что в «Обломове» содержится «нечто вечное». И.С. Тургенев высказался еще более решительно: «Пока останется хоть один русский, – до тех пор будут помнить Обломова». И даже большевистскому лидеру Николаю Бухарину в 1936 году описание русских людей как «нации Обломовых» все еще казалось верным [43] Бухарин Н.И . Наш вождь, наш учитель, наш отец // Известия. 1936. 21 января. .

Единственным деятельным и практичным человеком в романе был близкий друг Обломова – Андрей Штольц. Олицетворение человека дела, он добился положения и высокого чина благодаря собственной энергии и труду. Обломов и Штольц, будучи друзьями с детства, тем не менее предстают антиподами. Вероятно, не случайно Гончаров сделал Штольца русским немцем в противовес русскому барину Обломову, подчеркивая, что упорство, прагматизм, смелые планы и разумное ведение финансовых дел – не в русском характере.

Многие критики отмечали, что, в отличие от Обломова, Штольц для России явление совершенно нетипическое и нераспространенное. Так, известный критик Н.А. Добролюбов мог с полной уверенностью констатировать: «Штольцев пока у нас нет» [44] Добролюбов Н.А . Что такое обломовщина? // Добролюбов Н.А. Русские классики: Избранные литературно-критические статьи / Издание подготовил Ю.Г. Оксман. М.: Наука, 1970. С. 38. . Перед русским обществом вставал важный вопрос – кому же из этих двух персонажей гончаровского романа принадлежит будущее? Сам Штольц, словно чувствуя наступление новой эпохи и новых порядков, восклицает в романе: «Прощай, старая Обломовка, ты отжила свой век!» Однако далеко не все разделяли этот оптимизм, и, например, Добролюбов, откликнувшийся на произведение Гончарова знаменитой статьей «Что такое обломовщина?» (1859), словно спорит со Штольцем: «Вся Россия, которая прочитала или прочитает Обломова, не согласится с этим. Нет, Обломовка есть наша прямая родина, ее владельцы – наши воспитатели, ее триста Захаров всегда готовы к нашим услугам. В каждом из нас сидит значительная часть Обломова, и еще рано писать нам надгробное слово» [45] Там же. С. 40. . Обломовка с ее ленивыми и добродушными обитателями была милее русскому сердцу, чем деловая капиталистическая Россия.

Это во многом объясняет, какие препятствия стояли на пути Сергея Юльевича Витте, который, как никто другой среди государственных деятелей, олицетворял собой тип Штольца – энергичного, прагматичного и делового человека, став дельцом на государственной службе.

Как и Штольц, Витте добился выдающегося положения благодаря большой личной даровитости, работоспособности и предприимчивости. В августе 1892 года он был назначен исполняющим обязанности министра финансов – вместо заболевшего И.А. Вышнеградского. К этому времени Сергея Юльевича хорошо знали в столице как большого знатока в железнодорожном деле. Начав свою карьеру в качестве мелкого чиновника на казенной железной дороге в 1871 году, уже в конце 1870-х Витте переехал в Киев, где вошел в частное «Общество Юго-Западных железных дорог». Благодаря умелому руководству Обществом он заметно увеличил прибыльность и эффективность вверенных ему путей сообщения, сделав перевозку грузов более выгодной для клиентов. Председателем правления этого частного общества был банкир И.С. Блиох, но фактическим главой являлся И.А. Вышнеградский. Постепенно между Витте и Вышнеградским выстроились взаимовыгодные деловые отношения. Когда последний в 1889 году предложил императору кандидатуру Витте на пост главы Департамента железнодорожных дел, учрежденного в структуре Министерства финансов, у публики не было сомнений в большом опыте и компетентности Сергея Юльевича. В течение двух с половиной лет Витте под руководством Вышнеградского успешно занимался реформированием тарифной системы.

На рубеже 1891–1892 годов в результате жесткой налоговой политики Министерства финансов и вследствие неурожая разразился голод – в семнадцати губерниях Приволжья, Камской области, Урала и Севера погибло более полумиллиона человек. Положение могло бы не быть столь катастрофическим, если бы не усугублялось транспортным хаосом: все железные дороги были оборудованы исключительно на вывоз. Две колеи путей существовали только на линиях, ведущих к портам для экспорта зерна за границу. Начиная от Москвы, в направлении на север и восток все железные дороги имели лишь одну колею, что делало невозможным быструю доставку хлеба в голодающие губернии. Министра путей сообщения А.Ю. Гюббенета, ответственного за транспортный кризис, отправили в отставку. Назначенный на его место Витте наладил железнодорожное сообщение и ликвидировал крупные скопления грузов, в очередной раз продемонстрировав умение быстро и успешно решать сложные вопросы.

С первых дней государственной карьеры министр, выражаясь словами информированного столичного журналиста, стал «объектом всеобщего внимания и нескончаемых разговоров» [46] Колышко И.И. Великий распад: Воспоминания / Сост., вступ. ст., подгот. текста и коммент. И.В. Лукоянова. СПб.: Нестор-История, 2009. С. 117. . Обстоятельства возвышения Витте повлияли на формирование его репутации среди столичной бюрократии. Во второй половине XIX века Россия переживала настоящий бум железнодорожного строительства. Крымская катастрофа продемонстрировала, что транспортная система империи нуждается в серьезных реформах. Правительство, стремясь сделать систему коммуникаций более эффективной, давало новые возможности частным инвесторам и предоставляло большие субсидии. Мир честолюбивых и предприимчивых «железнодорожных королей», поднявшихся с самых низов общества и наживших огромные капиталы, вызывал негативную реакцию современников [47] См. главу о «железнодорожных королях» Поляковых в монографии: Ананьич Б.В . Банкирские дома в России. 1860–1914 гг. Очерки истории частного предпринимательства. 2-е изд., испр. и доп. М.: РОССПЭН, 2006. С. 99–148. . Коррупция, махинации и злоупотребления при строительстве дорог имели небывалые масштабы, но и результаты были впечатляющими: с 1860 по 1880 год протяженность российских железнодорожных путей выросла более чем в семнадцать раз – с 1250 до 21 600 километров [48] Верховской В.М . Исторический очерк развития железных дорог в России. СПб., 1899. Т. 2. С. 593. Цит. по: Схиммельпеннинк ван дер Ойе Д . Навстречу Восходящему солнцу: Как имперское мифотворчество привело Россию к войне с Японией / Авторизов. пер. с англ. Н. Мишаковой. М.: Новое литературное обозрение, 2009. С. 109. .