Дмитрий Зубов - Летающие крепости Гитлера в бою. «Урал-бомбер» Не-177 «Грайф»

Эти события совпали с реорганизацией самого RLM. Дело в том, что генерал Эрнст Удет к концу 1941 года окончательно утратил интерес к работе, начал злоупотреблять алкоголем и наркотиками, а 15 ноября 1941 года застрелился. «Он полностью развалил нашу программу развития Люфтваффе, – заявил на похоронах рейхсмаршал Геринг (будто не он назначил Удета на этот пост!), забывший поговорку «о мертвых или хорошо, или никак». – Будь он жив, я бы сказал ему, что он ответственен за большие потери, которые мы несем». Отныне руководить новыми разработками стал другой друг Геринга – генерал-фельдмаршал Эрхард Мильх. Он реорганизовал Технический отдел, фактически разваленный Удетом, заменил всех ключевых руководителей в рейхсминистерстве, а заодно заново пересмотрел всю программу перевооружения.

Среди прочего Мильх снова усомнился в необходимости выпуска Не-177. Перед ним возникла сложная дилемма. С одной стороны, Люфтваффе требовался новый мощный бомбардировщик, и он был «почти готов», с другой – у того постоянно обнаруживались дефекты, производству все время что-то мешало, и в конце концов самолет мог просто устареть.

И тут с Не-177 случилась новая серия неприятностей. Сначала были обнаружены дефекты в механизме смены шага пропеллера, а потом произошло несколько возгораний двигателя. 24 марта летчик-испытатель Питер и бортмеханик Дауб должны были провести очередное испытание с пикированием. На высоте 5000 м обороты одного двигателя их «Хейнкеля» внезапно и резко упали, как и давление масла. Потом параметры работы вроде как восстановились, после чего экипаж начал заход на Росток-Мариенехе для срочной посадки. Однако Питер, видимо, перенервничал, поэтому не заметил взлетно-посадочную полосу. А когда он повел Не-177 на новый заход, правый мотор опять отказал, после чего самолет потерял управление и упал прямо на территорию завода, где в это время находился сам Эрнст Хейнкель. Можно сказать, детище едва не свалилось на голову своему «отцу».

Следующие два с половиной месяца прошли без серьезных инцидентов. 13 июня в 11.48 Не-177А-05, в экипаж которого входили летчик-испытатель Ахлхорн, инженеры-измерители Ярмац и Пьяченца, а также бортмеханик Шторр, в очередной раз поднялся в воздух. Однако вскоре на малой высоте у него отказал один из двигателей. «Хейнкель» не смог удержаться в воздухе и упал. Весь экипаж из опытных специалистов при этом погиб. Расследование показало, что причиной аварии стал дефект заклепочного кожуха муфты двигателя.

После этого случая оберст-лейтенант Петерсен из Технического отдела RLM потребовал от Мильха отдать под суд доктора Хейнкеля с тем, чтобы найти виновных. Однако изменников в Рейхе тогда еще на каждом углу не искали, и все ограничилось очередной приостановкой полетов. 23 июня Хейнкель сам встретился с Мильхом и обещал немедленно расследовать все причины катастроф и отказов Не-177. Так или иначе, программа испытаний снова затянулась.

Не-177А-3 V24 W.Nr. 135 024 на аэродроме Росток-Мариенехе. Лето 1943 г.

С пикированием тоже все оказалось «не слава богу». Первое испытание Не-177V5, проведенное 14 апреля 1942 года, сорвалось из-за отказа измерительных приборов. Следующая попытка, девять дней спустя, тоже провалилась, так как летчик-испытатель Питер, пикируя, не смог разогнаться больше 705 км/ч. Третий тест также не достиг ожидаемых результатов. Затем во время очередного пикирования отвалилась крышка бомбоотсека и прорезала недавно установленный новый горизонтальный стабилизатор. А 16 июля во время пикирования у He-177A-013 W. Nr. 00 0028 «GA+QV», который пилотировал летчик-испытатель Шерлинг, над озером Плауэр, недалеко от Рехлина, отвалилось крыло. Лишь чудом всему экипажу, кроме одного летчика, удалось выпрыгнуть из падающего самолета с парашютами.

После этой аварии Технический отдел RLM не нашел ничего лучше, чем установить ограничения скорости для всех He-177. Отныне и до выяснения причин разрушения конструкции максимальная допустимая скорость на высотах до 3000 м была ограничена 500 км/ч, а на высотах более 6000 м – 400 км/ч. Когда прототип V5 был снова подготовлен к полетам, выполнение пикирований в районе Рехлина оказалось невозможным из-за низкой облачности. Итогом стал очередной двухнедельный перерыв в программе испытаний.

13 августа 1942 года RLM представило рейхсмаршалу Герингу всеобъемлющий отчет, в котором был подробно описан ход испытаний He-177A-1. Резюме этого документа гласило: «Вследствие конструктивно недоработанных и ненадежных силовых установок нельзя ожидать каких-либо серьезных операций с участием самолета до августа 1943 года». Главнокомандующий, потрясенный множеством технических деталей и длинным списком трудностей с освоением силовой установки, пришел в ярость . «Что вы мне за самолет сделали, сволочи? Почему вдруг появился этот дурацкий двигатель, который так идиотски сделан? – заявил он. – Раньше они сказали мне, что будут два двигателя, соединенные друг с другом, а вместо этого внезапно появляется этот запутанный монстр из сварных двигателей, на которые нельзя рассчитывать!» Более того, Геринг был уверен (то ли кто-то ввел его в заблуждение, то ли он ввел себя сам), что двухмоторная «модификация» является лишь переходной к созданию полноценного четырехмоторного бомбардировщика. Когда же он узнал, что последнего нет и в помине, он так же был потрясен: «Я с самого начала говорил Удету, что хочу этого «зверя» с четырьмя двигателями. У этого «ящика» должно было быть четыре мотора через какое-то время! Никто не рассказывал мне об этом «фокусе» со сварными двигателями».

В это время война приобретала все больший размах. На Западе англичане постоянно бомбили немецкие города (немцы пока еще отвечали им относительно сопоставимыми по мощи ударами), на Востоке Советы разворачивали невиданное доселе производство танков на Урале, а через Ледовитый океан и пустыни Ирана шли бесконечные караваны союзных поставок в СССР. Люфтваффе, как никогда, нуждались в новом тяжелом бомбардировщике с большим радиусом действия. Однако его по-прежнему не было!

Предполагалось, что крупномасштабное производство He-177A-3 с усовершенствованными двигателями DB-610 начнется в октябре 1942 года, но к тому времени агрегат еще даже не был как следует проверен. А это означало, что история с DB-606 может повториться по второму кругу. Из-за более высокой рабочей температуры возникнут неизбежные трудности с охлаждением, циркуляцией масла, которые потребуют многочисленных конструктивных изменений как самого двигателя, так и самолета. А затем новые бесконечные испытания…