Дмитрий Зубов - Летающие крепости Гитлера в бою. «Урал-бомбер» Не-177 «Грайф»

Стремясь максимально ускорить программу испытаний, было принято решение все Не-177А-3, построенные с октября 1942-го по январь 1943 года, по-прежнему оснащать DB-606. В конце 1942 года комиссаром программы Не-177 был назначен инженер Хайнрих Хертель, бывший технический директор и начальник отдела развития фирмы «Хейнкель», покинувший компанию в марте 1939 года. Человек, некогда занимавшийся разработкой этого бомбардировщика, был поражен предоставленными ему данными. Хертель сразу же заявил, что нет никаких сомнений в том, что слишком частое возгорание двигателей связано прежде всего с ошибками в расчетах и неправильной установкой силовых установок на заводах. «Всё заброшено и не имеет никакой заботы и внимания. В мирное время самолет был бы забракован сразу же!» — заявил он.

Между тем в начале сентября 1942 года появились новые проблемы, касающиеся прочности крыльев самолета при пологом пикировании и пикировании под большими углами. Например, у He-177A-1 W. Nr. 15191 «BL+FU» значительная деформация крыла была выявлена после всего 20 испытательных полетов. Она проявилась особенно сильно в центральной части концевого лонжерона, внешних частях крыла вдоль передней кромки плоскостей, а также вблизи воздушных тормозов. Тем не менее, несмотря на очевидную неспособность бомбардировщика пикировать, соответствующие испытания продолжались вплоть до конца сентября 1942 года с участием до пяти самолетов: He-177V5 и Не-177A-0/V15, Не-177A-1/V27 W. Nr. 15203 «VG+UC» и Не-177A-1 W. Nr. 15216 «VE+UP» и He-177A-1 W. Nr. 15191 «BL+FU». Кстати, последние три самолета были позже переоборудованы, как и многие другие, из He-177А-1 в A-3. Конструкторам пришлось ударно провести обширную и дорогостоящую программу по укреплению крыла, которая в конечном счете полностью решила проблему деформации.

Но она в итоге оказалась ненужной, так как 15 сентября 1942 года Хейнкель получил уведомление от Геринга о том, что требование о пикировании для Не-177 больше не действует. Рейхсмаршал назвал его полным безумием и запретил. «Никакого пикирования! – кричал рейхсмаршал в разговоре с Мильхом. – Лично запрещаю Не-177 пикировать, всех, кто вспомнит про пикирование, отдавать под трибунал!» Отныне конструкторы могли спокойно работать и наверстывать упущенное на ненужные работы и испытания время.

Кстати, в тот же период Не-177 потерял не только пикирование, но и часть дальности. Дело в том, что масса конструктивных изменений и дополнений, проведенных за долгие годы работы над самолетом, привели к тому, что его общий взлетный вес возрос уже до 34 тонн. Чтобы облегчить массу, пришлось сэкономить на бензине, то есть уменьшить емкость топливных баков. В результате He-177A-3, как и его следующая модификация, по дальности оказался меньше, чем машины первых серий.

Тем временем в заводском испытательном центре Вена-Швехат (там находилась штаб-квартира «Хейнкель-Зюд») начались летные испытания He-177A-3. Еще в июле 1942 года по решению RLM и Генерального штаба Люфтваффе конструкторское бюро Хейнкеля и производство прототипов самолетов было перенесено из Ростока в Австрию, в глубь Третьего рейха, границы которого тогда простирались до Дона и Азовского моря. Одним из первых на новой базе начал полеты He-177A-1/V25 W. Nr. 15153 «GI+BN», который имел удлиненный на 1,6 м фюзеляж. Этот образец показал заметное улучшение устойчивости самолета вокруг нормальных осей и впоследствии стал образцом для всех вновь выпущенных He-177.

1 февраля 1942 года на аэродроме Рехлин-Ларц была сформирована испытательная эскадрилья E-Staffel 177 под командованием майора Рудольфа Монса. Первоначально она получила несколько He-177A-0, в дополнение к которым затем поступили Не-177А-1. Первым делом подразделение занялось учебными воздушными боями. Полеты, проведенные совместно с тяжелыми истребителями Me-210A-1, а также трофейными «Бофайтерами» и «Харрикейнами», показали, что те попросту не могли догнать «Грайф». Настичь его были в состоянии только самые последние модификации «Спитфайров». 14 мая 1942 года гауптман фон Холтхей провел учебные атаки Не-177, которым управлял Монс, на истребителях Bf-109 и FW-190. После этого было рекомендовано усилить хвостовую стрелковую точку.

Самолет E-Staffel 177 выполняет полет на малой высоте

Деятельность E-Staffel 177, как и все освоение самолета, сопровождалась многочисленными трудностями. К середине года три из восьми машин были разбиты (две с полной потерей экипажей), еще три вышли из строя. В итоге к середине года эскадрилья располагала только двумя пригодными для полетов «Грайфами». Вследствие этого значительную часть из запланированной программы испытаний провести не удалось. Более того, достигнутые результаты показывали, что бомбардировщик по-прежнему далек от показателей, заложенных в проект. Реальный радиус действия с бомбовой нагрузкой в 2 тонны составлял всего 2100 км, а максимальная скорость всего 460 км/ч. А учитывая тот факт, что Не-177 в то время рассматривался в первую очередь как замена FW-200 в операциях против судоходства, было ясно, что машина еще очень сырая. Майор Монс и вовсе считал, что использовать такой самолет с ненадежными двигателями над морем нельзя. Кроме того, расчеты показывали, что на полную переподготовку одной бомбардировочной эскадрильи потребуется не менее полугода. Тем не менее рейхсминистерство авиации было твердо убеждено, что He-177 является «летательным аппаратом высокой боевой ценности, несмотря на все еще существующие недостатки».

Рейхсмаршал Геринг любил бывать в Париже. Именно там он впервые увидел Не-177

К октябрю 1942 года майор Рудольф Монс смог подготовить подробный отчет о боевых возможностях Не-177. Оказалось, что наибольшая точность бомбометания достигалась при атаках с пологого и крутого пикирования под углом от 70 до 40°, в то время как точность попаданий при горизонтальном бомбометании была из ряда вон плохой. И это при том, что как раз в это время от использования «Хейнкеля» в роли пикирующего бомбардировщика было решено отказаться! Атаки с малой высоты давали хорошие результаты, однако из-за отсутствия бронирования на силовых установках, топливных баках и кабины, а также больших размеров самолета удары по объектам, защищенным сильной ПВО, были невозможны.

Особые нарекания вызывало необычайно сложное техническое обслуживание машины. В отличие от неприхотливых Не-111, Ju-88 и даже FW-200, Не-177 требовал точного и строго соответствующего заводской инструкции обслуживания. Достаточно сказать, что после каждого дальнего вылета требовалось 25 нормо-часов обслуживания! И это в то время, как двухмоторные бомбардировщики порой совершали по 3–4 вылета в день при минимальном обслуживании. Особенно тщательно надо было следить за двигателями, необычайно чувствительной электрогидравлической системой, электропроводкой и пушками с дистанционным управлением. Последние также надо было тщательно и кропотливо проверять с короткими интервалами. Первые He-177A-3, которые прибыли в E-Staffel 177, получили высокую оценку, в особенности за их улучшенное вооружение, состоявшее из двух пушек MG-151, трех MG-131 и одного MG-81. Также улучшилась точность бомбометания с горизонтального полета. Но в остальном машина сохранила те же особенности, что и Не-177А-1.