Александр Коробеев - Транспортные преступления

«Но если объективно случайные связи не выходят за пределы управления и контроля, они, – справедливо утверждает М. С. Гринберг, – не выходят и за пределы того, что может быть значимо для права» [103] Гринберг М. С. Преступления против общественной безопасности. Свердловск, 1974. С. 74. . Установление уголовной ответственности за «случайно» наступивший вред имеет чрезвычайно важное значение в практике борьбы с отрицательными последствиями научно-технического прогресса вообще и преступной аварийностью на различных видах транспорта в особенности. Такое решение проблемы рассчитано на то, чтобы дисциплинировать поведение человека, взаимодействующего с источниками повышенной опасности, стимулировать его на поиски необходимых мер предосторожности, исключающих случайности (не относящиеся, разумеется, к категории казусов).

В этой связи, соглашаясь с мнением В. В. Лунеева, что «техника должна быть "мыслящей", т. е. иметь необходимые многократно дублируемые системы блокировки ее "опасного" поведения и защиты от "дурака", мы не можем разделить пессимизм автора по поводу того, что нельзя уберечь общество от тяжких катастроф несовершенной техники путем установления условий ответственности для "стрелочников"» [104] Лунеев В. В. Субъективное вменение. М., 2000. С. 49. . На самом деле аварии и катастрофы на транспорте совершаются чаще всего из-за отказа «человеческого звена» в системе управления техникой (пусть даже и несовершенной). Поэтому в подобных случаях уголовная ответственность не только должна наступать, но и служить фактором, предупреждающим дефектность такого поведения операторов технических систем в будущем.

Рассмотренные нами особенности причинной связи в транспортных преступлениях позволяют прийти к выводу, что ситуации, когда в цепь причинности включаются скрытые дефекты транспортных средств, непреодолимые силы природы или неправомерные действия других участников движения, не исключают вину субъекта, если он нарушает норму предосторожности, предусматривающую предотвращение этих явлений. Здесь также имеется причинная связь, ибо в соответствии с одним из положений диалектики причина причины есть причина и результата.

Таким образом, можно заключить, что причинная связь между поведением лица и наступившими общественно опасными последствиями существует, если поведение выразилось в нарушении правил, которое как нарушение всегда должно быть виновным. Если нет нарушения либо если нарушение допущено под воздействием иных сил, процессов, не зависящих от поведения данного лица, причину последствия следует искать в других источниках [105] Тер-Акопов А. А. Ответственность за нарушение специальных правил поведения. М., 1995. С. 117. .

Иллюстрацией к сказанному может служить следующее уголовное дело. Третий помощник капитана теплохода «Карамзин» А. был признан виновным в том, что, обнаружив встречное судно, не вызвал в рулевую рубку капитана, а сам пытался произвести расхождение, в результате чего произошло столкновение судов. Высшая судебная инстанция страны не согласилась с таким приговором. В своем определении по делу Верховный Суд указал, что нарушение соответствующих пунктов Устава службы на судах морского флота, «выразившееся в невызове капитана на мостик парохода, не находится в причинной связи с аварией, так как последняя произошла по вине штурмана встречного судна, в то время как А. были приняты все необходимые меры и никаких других мер капитан судна, если бы его вызвали в рубку, не мог бы принять» [106] Судебная практика Верховного Суда СССР. 1952. № 1. С. 27, 28. .

Субъективная сторона преступления во многом обусловлена сложным характером его объективной стороны. Являясь материальным составом, данное преступление предполагает необходимость выявления психического отношения виновного лица как к общественно опасному деянию (нарушение правил безопасности движения и эксплуатации транспорта), так и к наступившим в результате преступным последствиям (тяжкий или средней тяжести вред здоровью, смерть потерпевших, крупный ущерб).

Отношение субъекта к нарушению правил может выражаться в виде либо прямого умысла, либо преступной небрежности. В первом случае виновный сознает факт нарушения указанных правил и желает их нарушения. Второй случай возможен, когда субъект не сознает факта нарушения правил, не зная их либо зная недостаточно, хотя в силу занимаемой должности или характера выполняемой работы обязан был их знать и имел такую возможность. Сюда же следует отнести нарушения правил безопасности вследствие забывчивости, рассеянности или растерянности.

Отношение субъекта к последствиям своего деяния может характеризоваться либо легкомыслием, либо небрежностью. Причем, если умышленному нарушению правил безопасности соответствует неосторожная вина в виде как преступного легкомыслия, так и преступной небрежности, то неосторожное нарушение указанных правил в результате небрежности сопряжено с этой же разновидностью вины и по отношению к последствиям. Не сознавая противоправного характера своего деяния, субъект транспортного преступления, естественно, не может предвидеть и опасные последствия этого деяния, а тем более рассчитывать на их предотвращение.

В принципе, конечно, не исключен и умысел в отношении последствий нарушения правил безопасности движения и эксплуатации транспорта. Вполне реальна ситуация, когда лицо, нарушающее упомянутые правила, предвидит, что оно может причинить либо смерть, либо вред здоровью потерпевшего, либо крупный ущерб, и желает этих последствий (прямой умысел), либо сознательно допускает возможность их наступления или относится к ним безразлично (косвенный умысел). Но тогда действия субъекта превращаются в один из возможных способов причинения смерти, вреда здоровью или крупного ущерба, что должно повлечь соответствующие изменения и в квалификации содеянного. В одних случаях ответственность должна наступать по статьям о преступлениях против личности, в других – по ст. 267 УК, поскольку последняя норма прямо предусматривает умышленное причинение вреда транспортным средствам. Возможна квалификация и по совокупности этих преступлений со ст. 263 УК, если будет установлено, что виновный использовал транспортное средство с целью лишения жизни потерпевшего, но при этом в нарушение правил безопасности по неосторожности причинил и другие последствия, предусмотренные ст. 263 УК.

В судебной практике зафиксирован случай, когда капитан морского буксира, желая смерти Н., на полном ходу направил судно на дебаркадер. Н., стоявший на краю дебаркадера, от удара упал в воду и, будучи зажатым между бортами буксира и дебаркадера, погиб. Действия капитана обоснованно были квалифицированы как умышленное убийство [107] Чучаев А. И. Безопасность железнодорожного, водного и воздушного транспорта. Саратов, 1988. С. 125–126. .