Александр Травников - Правовой режим воздушного пространства. Аэронавигация и безопасность. Монография

Особого внимания заслуживает изучение проблемы, касающейся прав и обязанностей государств в области предупреждения и пресечения противоправной деятельности в открытом море. К такой незаконной деятельности Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. (см. приложение № 5), в частности, относит: перевозку рабов на судах (ст. 99); пиратство (ст. 101); несанкционированное вещание, т. е. передачу звуковых радио- или телевизионных программ с судна или установки (ст. 109); незаконную торговлю наркотиками или психотропными веществами (ст. 108). Кроме того, из смысла п. 2 ст. 111 Конвенции к незаконной деятельности следует относить противоправные деяния в исключительной экономической зоне и в зонах безопасности вокруг установок на континентальном шельфе (например: проведение разведки и разработка природных живых и неживых ресурсов без разрешения соответствующего прибрежного государства и т. п.).

Анализируя положения перечисленных статей данной Конвенции, следует сделать некоторые выводы и предположения. Так, действие ст. 99 относится только к перевозке рабов на судах, хотя такую противоправную деятельность можно осуществлять и на летательных аппаратах. Несанкционированное вещание из открытого моря в соответствии со ст. 109 пресекается, только когда оно осуществляется с судов или установок и только если это вещание предназначено для приема населением, в то время как аналогичное вещание можно производить и с летательных аппаратов. Кроме того, наибольшую опасность для морской и воздушной навигации представляет создание помех для работы радиотехническим бортовым и наземным средствам (локационным, связным и навигационным). Статья 108 требует от государств сотрудничества в пресечении незаконной торговли наркотиками и психотропными веществами, осуществляемой с судов в открытом море. Закономерно возникают вопросы: во-первых, почему только с судов? (так как с успехом можно торговать и, например, с гидросамолетов). Во-вторых, почему пресекается только торговля, а не перевозка, в том числе и с использованием летательных аппаратов? Хорошо известно, что, например, береговая охрана и военно-воздушные силы США резко пресекают (порой используя для этого оружие) попытки незаконной транспортировки на свою территорию наркотических и психотропных веществ с помощью судов и легкомоторных летательных аппаратов в районах Мексиканского залива, Атлантического и Тихого океанов. Именно в связи с этим США до настоящего времени не ратифицировали поправку 3 bis к Чикагской конвенции 1944 г. [78](основным инициатором принятия которой являлись США), предписывающую воздерживаться от применения оружия против гражданских воздушных судов.

Значительный интерес для настоящей работы представляют статьи Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. (см. приложение № 5) относительно морского и особенно воздушного пиратства. По мнению Ю. Н. Малеева, «первым многосторонним документом универсального характера, положившим начало становлению понятийно-терминологического аппарата в данной области, явилась Женевская конвенция об открытом море 1958 г.». Именно ст. 15 данной Конвенции, хотя и косвенно, способствовала возникновению понятия «воздушное пиратство» [79].

Однако трудно согласиться с мнением Ю. Н. Малеева, что ценность рассматриваемой нормы «не очень велика, поскольку нападение гражданских воздушных судов друг на друга в воздухе в принципе маловероятно. Единственно возможная ситуация – «воздушное пиратство» против находящихся на водной поверхности судов и гидропланов» [80]. Положения ст. 15–21 Женевской конвенции 1958 г. практически тождественны нормам ст. 101–107 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. (см. приложение № 5). Анализируя ст. 101 и 102 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. (см. приложение № 5), вполне реально предположить возможность нападения пиратского военного летательного аппарата (например, вертолета) на судно, находящееся в открытом море, или пиратского военного летательного аппарата на гражданский летательный аппарат, перевозящий ценный груз в открытом воздушном пространстве, с целью принуждения его к посадке или с целью его уничтожения с последующим завладением перевозимым имуществом. Ю. Н. Малеев справедливо отмечает, что в «юридической литературе не приводятся примеры воздушного пиратства» [81]. Видимо, таких случаев действительно никогда не было. Однако разве кто-нибудь мог до 11 сентября 2001 г. предположить, что гражданские воздушные суда можно использовать в качестве оружия для уничтожения людей и объектов.

К сожалению, Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. (см. приложение № 5), как и другие многосторонние международно-правовые акты, не содержат норм, регламентирующих действия государственных (военных) летательных аппаратов по пресечению воздушного пиратства, других актов незаконного вмешательства в деятельность авиации и, наконец, по предотвращению террористических актов с использованием летательных аппаратов. Вопросы международно-правового регулирования деятельности государств по предотвращению и пресечению противоправных действий в международном воздушном пространстве непосредственно связаны с положениями ст. 111 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. (см. приложение № 5), предоставляющими государствам право преследования по горячим следам. Эта статья (как и аналогичная ст. 23 Женевской конвенции 1958 г.) предусматривает возможность преследования только иностранных судов (но не летательных аппаратов) [82], нарушивших законы и правила прибрежного государства. При этом государство имеет право преследовать по горячим следам иностранное судно с использованием для этих целей своих военных и иных, состоящих на правительственной (государственной) службе летательных аппаратов (п. 5 ст. 111). Важно отметить, что преследование по горячим следам «должно начаться тогда, когда иностранное судно или одна из его шлюпок находится во внутренних, в архипелажных водах, в территориальном море или прилежащей зоне преследующего государства» (п. 1 ст. 111), а также «в исключительной экономической зоне или на континентальном шельфе, включая зоны безопасности вокруг установок на континентальном шельфе (п. 2 ст. 111), если имеются достаточные основания полагать, что иностранное судно нарушало законы и правила прибрежного государства», принятые в соответствии с рассматриваемой Конвенцией [83]в отношении исключительной экономической зоны или континентального шельфа, включая указанные зоны безопасности. При этом преследование может быть начато только после подачи сигнала остановиться, зрительного или звукового, с дистанции, позволяющей иностранному судну увидеть или услышать этот сигнал (п. 4 ст. 111). В соответствии с п. 3 ст. 111 «право преследования по горячим следам прекращается, как только преследуемое судно входит в территориальное море своего государства или территориальное море какого-либо третьего государства».