Александр Травников - Правовой режим воздушного пространства. Аэронавигация и безопасность. Монография

Пункт 6 (подп. «Ь») ст. 111 устанавливает особенности преследования по горячим следам посредством летательных аппаратов. Так, «летательный аппарат, отдающий приказ об остановке, должен сам активно преследовать судно, пока какое-либо судно или какой-либо летательный аппарат прибрежного государства, вызванный этим летательным аппаратом, не прибудет на место, чтобы продолжить преследование, если только летательный аппарат не может сам задержать судно».

Остается непонятным, почему аналогичные правила преследования не установлены в отношении иностранных летательных аппаратов-нарушителей (например, пиратских летательных аппаратов). Нарушение законов и правил прибрежного государства могут совершить и совершают летательные аппараты в суверенном воздушном пространстве, а также в международном воздушном пространстве, расположенном над исключительной экономической зоной.

Кроме того, действия норм Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. (см. приложение № 5), устанавливающие начало преследования по горячим следам, распространяется только на внутренние воды, территориальное море, исключительную экономическую зону и море над континентальным шельфом. Однако эта Конвенция признает нарушителями норм международного права действия, совершаемые в открытом море и в открытом воздушном пространстве, и требует от государств принятия мер по их пресечению. К таким противозаконным деяниям Конвенция относит «пиратство» (ст. 100, 101); «перевозку рабов» (ст. 99); «незаконную торговлю наркотиками или психотропными веществами». Предупреждение и прекращение указанных деяний чаще всего невозможно без морского и воздушного преследования.

Заканчивая рассмотрение положений Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. (см. приложение № 5), устанавливающих правовой режим воздушного пространства, необходимо отметить, что нормы этой Конвенции имеют универсальный характер в отношении их применения ко всем летательным аппаратам (гражданским и государственным), а в определенных случаях к любым военным устройствам, способным передвигаться в воздушном пространстве (см. подп. «f» п. 2 ст. 19).

Международная конвенция по поиску и спасанию на море 1979 г. (Гамбургская конвенция 1979 г. [84]). Принятию Гамбургской конвенции 1979 г. (см. приложение № 6) предшествовали неоднократные, порой трагические случаи неоказания помощи судам, терпящим или потерпевшим бедствие, по причине отказа властей прибрежных государств допустить спасательные корабли и воздушные суда в свое территориальное море и воздушное пространство над ним. Чаще всего такие случаи возникали в результате дрейфа терпящих бедствие и потерявших управление судов из открытого моря в территориальное море прибрежного государства.

Эта Конвенция представляет особый интерес для настоящего исследования положениями, устанавливающими порядок допуска в суверенное воздушное пространства иностранных летательных аппаратов, оказывающих помощь терпящим или потерпевшим бедствие судам, летательным аппаратам и людям. Пункт 3.1.2 главы 3 приложения к Конвенции «Сотрудничество» (в соответствии со ст. I Конвенции ее приложения являются неотъемлемой частью этой Конвенции) обязывает государства разрешать «немедленный допуск в свои территориальные воды или на свою территорию либо в воздушное пространство над ними спасательных единиц» других государств, к которым естественно относятся и летательные аппараты, в том числе и государственные. Кроме того, данный пункт, хотя и косвенно, предоставляет право летательным аппаратам, терпящим бедствие, входить в суверенное воздушное пространство иностранного государства. Пункты 3.1.3, 3.1.4, 3.1.5 того же приложения устанавливают порядок запроса для допуска на иностранную территорию спасательных летательных аппаратов и процедуру заблаговременного согласования условий указанного допуска (путем заключения соответствующих соглашений).

Важно отметить, что такой упрощенный порядок допуска в суверенное воздушное пространство иностранных летательных аппаратов носит скорее уведомительный характер.

Договор об Антарктике 1959 г. (см. приложение № 7) [85]. Для целей настоящей работы представляется целесообразным рассмотреть положения Договора об Антарктике 1959 г. (см. приложение № 7), содержащие запреты на осуществление определенных видов деятельности, в том числе в международном воздушном пространстве над Антарктикой. Договор 1959 г. определяет также режим воздушного пространства над Антарктикой и право полетов в нем [86].

Так, п. 1 ст. I определяет, что «Антарктика используется только в мирных целях. Запрещаются, в частности, любые мероприятия военного характера, такие как создание военных баз и укреплений, проведение военных маневров, а также испытания любых видов оружия». Содержание этого пункта и ст. VI Договора позволяют сделать вывод, что в международном воздушном пространстве, расположенном над районом южнее 60 параллели южной широты, запрещаются полеты военных летательных аппаратов и устройств, за исключением «военного оснащения (включающего летательные аппараты), используемого для научных исследований и для любых других мирных целей» (п. 2 ст. I Договора об Антарктике 1959 г., см. приложение № 7).

«Воздушное пространство над Антарктикой свободно для полетов гражданских воздушных судов всех стран независимо от того, являются они участниками Договора или нет» [87]. При этом «полеты воздушных судов (гражданских и военных. – А. Т. ) осуществляются в строгом соответствии со стандартами ИКАО» [88].

Договор по открытому небу 1992 г. (см. приложение № 8) [89]. Договор вступил в силу 1 января 2002 г. Участниками Договора являются 34 государства). Договор направлен на содействие большей открытости военной деятельности, упрочению безопасности через меры укрепления доверия и является реализацией обязательств государств, принятых на Совещании по безопасности и сотрудничеству в Европе.

В данном Договоре нас интересуют нормы, имеющие непосредственное отношение к формированию правового режима суверенного воздушного пространства государств – участников Договора. Прежде всего необходимо рассмотреть нормы, устанавливающие разрешительный и уведомительный порядок влета в воздушное пространство транспортного самолета или самолета наблюдения (это государственные воздушные суда).

Транспортный самолет и самолет наблюдения в соответствии с п. 5 раздела 1 ст. IV Договора могут осуществить влет в воздушное пространство наблюдаемого государства на основании уведомления о намерении провести наблюдательный полет не менее чем за 72 часа до расчетного времени прибытия наблюдателей в пункт въезда (аэродром первой посадки на территории наблюдаемого государства. – А. Т. ).