В. Корнеев - Самолёт B737NG. Анализ конструкции и лётной эксплуатации

Если гидравлическая система не герметизирована должным образом, может произойти вспенивание на больших высотах полета. Вспенивание можно распознать по колебанию давления и миганию соответствующего индикатора низкого давления.

Гидропереключатель питания системы уборки шасси обеспечивает подачу жидкости под давлением, необходимую для уборки шасси, при отказе гидросистемы А из гидросистемы В при следующих условиях:

– самолет взлетает;

– обороты двигателя 1 упали ниже допустимых значений;

– одна из основных стоек шасси не убрана.

Резервная гидросистема предусмотрена как дублирующая в случае отсутствия давления в системе А и/или В. Резервная система может быть задействована как вручную так и автоматически. Источником давления в резервной гидросистеме является электрическая насосная станция.

Примечание: Для повышения надежности резервной гидросистемы (в частности при отказе двигателей и обесточивании самолета) желательно добавить в качестве источника давления в резервной гидросистеме ветронасосную установку. Кроме этого к резервной гидросистеме можно подключить ручной насос для дожатия стоек основных опор шасси после их аварийного механического выпуска, тем более, что ручной насос в гидросистеме уже есть, но не для этих целей (для заправки гидробаков).

Электрический насос резервной гидросистемы включается в работу, если задействован один из выключателей на верхней панели: «FLT CONTROL A», «FLT CONTROL В» в положение STBY RUD или выключатель «ALTERNATE FLAPS MASTER ARMING». Резервный насос также начинает работать автоматически при возникновении определенных аварийных условий.

Потребителями резервной гидросистемы являются:

– реверс тяги двигателей;

– руль направления;

– предкрылки (только на выпуск).

В основной системе управления используются традиционная штурвальная колонка, штурвал и педали, механически связанные с гидроусилителями (бустерами), которые управляют основными поверхностями управления самолётом: элеронами, рулём высоты и направления. Кроме этого к основному управления самолетом относится электрический переставной стабилизатор.

Примечание: Переставной стабилизатор необходимо отнести к основному управлению самолетом, а не вспомогательному управлению, так как он обеспечивает управление по углу атаки самолета, практически дублируя функции руля высоты.

Система основного управления самолётом снабжена дублирующими гидроприводами, работающими от гидросистем А и B. Любая из этих двух гидравлических систем может обеспечивать основное управление самолётом. При отказе гидросистем А и В, элероны и руль высоты могут управляться вручную, а руль направления может отклоняется с помощью резервной гидравлической системы.

К штурвалам, штурвальным колонкам и педалям необходимо прилагать усилия, пропорциональные аэродинамическим нагрузкам, возникающим на рулях и элеронах.

Вспомогательное управление самолётом (механизация крыла) включает в себя закрылки, предкрылки и спойлеры.

Управление по крену осуществляется элеронами и спойлерами (элерон-интерцепторами), работающими в элеронном режиме.

При наличии гидроприводах элеронов поперечное управление работает следующим образом:

– вращение штурвалов (максимальный угол поворота – ±107,5 градусов) с помощью тросовой проводки передается на гидроприводы элеронов и далее на элероны;

– кроме элеронов, гидроприводы элеронов перемещают пружинную тягу, связанную с системой управления элерон-интерцепторов и таким образом приводят её в движение;

– движение пружинной тяги передается на устройство изменения передаточного отношения. Здесь управляющее перемещение уменьшается в зависимости от величины отклонения рукоятки управления спойлерами. Чем больше спойлеры отклоняются в полетном режиме, тем меньше передаточное отношение в проводке управления элерон-интерцепторами;

– далее перемещение передается на механизм управления элерон-интерцепторами, где оно суммируется с перемещением заданным рукояткой управления спойлерами в полетном режиме. На крыле с поднятым элероном спойлеры приподнимаются, на другом крыле – приопускаются. Таким образом, одновременно выполняются функции снижения самолета и поперечного управления по крену. Элерон-интерцепторы включаются в работу при повороте штурвала на угол более 10 градусов;

– также, вместе со всей системой, движется тросовая проводка от устройства изменения передаточного отношения до механизма связи штурвалов.

Механизм связи штурвалов соединяет правый штурвал с тросовой проводкой управления спойлеров при рассогласовании углов поворота штурвалов более 12 градусов.

На штурвале нанесены деления, позволяющие контролировать угол поворота.

Конструкция гидроприводов элеронов такова, что при отсутствии гидропитания они позволяют пилотам двигать тросовую проводку элеронов напрямую, используя корпус рулевого привода, как жесткую тягу. При этом в системе управления элеронами образуется зона нечувствительности (люфт) 3° по углу поворота штурвала. При повороте штурвала на угол более 12° придёт в движение тросовая проводка системы управления элерон-интерцепторами. Если при этом гидроприводы элерон-интерцепторов будут работать, то они будут работать в элероном режиме помогая элеронам.

Такая схема управления позволяет второму пилоту управлять самолётом по крену с помощью элерон-интерцепторов при заклинивании штурвала командира воздушного судна или тросовой проводки элеронов. При этом ему необходимо приложить усилие порядка 36—54 кг, чтобы преодолеть усилие предварительной затяжки пружины в механизме связи штурвалов, отклонить штурвал более 12° и тогда элерон-интерцепторы будут обеспечивать управление по крену при неподвижных элеронах.

При заклинивании правого штурвала или тросовой проводки элерон-интерцепторов левый пилот имеет возможность управлять элеронами, преодолевая усилие пружины в механизме связи штурвалов.

В случае заклинивания одного из элеронов на соответствующей качалке разрушается срезная заклёпка. Оставшийся элерон продолжает отклоняться нормально.

Гидропривод элеронов соединен тросовой проводкой с левым штурвалом через загрузочный механизм. Загружатель имитирует аэродинамическую нагрузку на элеронах, при работающем гидроприводе, а также смещает положение нулевых усилий при использовании механизма триммерного эффекта. Пользоваться механизмом триммерного эффекта элеронов можно только при отключенном автопилоте, поскольку автопилот управляет гидроприводом напрямую, и будет пересиливать любые перемещения загрузочного механизма. Зато в момент отключения автопилота эти усилия сразу же передадутся на проводку управления, что может привести к кренению самолета. Для управления механизмом триммерного эффекта на центральном пульте установлено сдвоенные переключатели переключателя. Один из них определяет сторону смещения нейтрали, а второй включает питание электродвигателя. Триммирование будет происходить только при одновременном нажатии на оба переключателя.