В. Корнеев - Самолёт B737NG. Анализ конструкции и лётной эксплуатации

В случае полного отказа гидросистем, элероны могут управляться в безбустерном режиме. В этом случае управляющие усилия будут больше обычных, в следствие больших аэродинамических нагрузок на элеронах из-за их большой площади и скорости полета самолета.

Для уменьшения усилий на штурвале при безбустерном управлении элероны имеют сервокомпенсаторы и балансировочные панели.

Сервокомпенсатор кинематически связан с крылом и отклоняется в сторону противоположную отклонению элерона. Два шарнирных момента направленные в разные стороны вычитаются и усилия на штурвале уменьшаются.

Балансировочные панели представляют собой панели, соединяющие переднюю кромку элерона с задним лонжероном крыла с помощью шарнирных соединений.

При отклонении элерона, например, вниз – на нижней поверхности крыла в зоне элерона повышается давление воздуха, а на верхней – понижается. Этот перепад давления воздействует на балансировочную панель, уменьшая шарнирный момент элерона.

Элероны имеют разные (дифференцированные) углы отклонения: вверх – 20°, вниз – 15°. Это увеличивает лобовое сопротивление крыла с поднятым элероном и уменьшает разворачивающий момент самолета в сторону, противоположную крену, возникающего из-за разного лобового сопротивления крыльев при одинаковых углах отклонения элеронов вверх и вниз.

Приложение: Дифференцированные (разные) углы отклонения элеронов обеспечиваются за счет присоединения тяг элеронов к качалкам элеронов не под прямыми углами. В результате: при одинаковых перемещениях входных тяг углы поворота качалок элеронов и соответственно перемещение выходных тяг получаются разными на разных крыльях. При этом элерон, который отклоняется вверх, поворачивается на больший угол, чем элерон, который отклоняется вниз.

На земле, при нейтральном положении штурвала оба элерона отклонены вниз на 1°, задняя кромка элерона ниже поверхности крыла на 9 мм (зависание элеронов). В полёте, под действием давления в гидроприводах и части подъёмной силы, создаваемой элеронами, элероны «всплывают» и устанавливаются вровень с крылом, что уменьшает лобовое сопротивление.

Органами управления по углу атаки являются руль высоты и переставной стабилизатор.

Примечание: Лучше говорить об углах атаки самолета, а не углах тангажа. Для пилота более важным с точки зрения безопасности полета является угол атаки, а не угол тангажа самолета.

Руль высоты может работать от двух гидравлических систем. В случае отказа обеих гидравлических систем, возможно прямое безбустерное управление РВ.

По три балансировочные панели и сервокомпенсатор на каждой половинке руля высоты уменьшают аэродинамические нагрузки и усилия на штурвальной колонке в режиме безбустерного управления.

Сервокомпенсаторы при выпущенных закрылках и наличии давления в гидросистемах перестраиваются на антисервокомпенсаторы. Это сделано для увеличения эффективности руля высоты на взлёте в случаях отказа двигателя.

Поскольку гидравлические приводы руля высоты включены в проводку управления по необратимой схеме, то аэродинамическая нагрузка от рулей на штурвалы не передаётся. Усилия искусственно создаются с помощью загружателя штурвала на который, воздействуют:

– механизм смещения нейтрали (точки нулевых усилий), механически связанный со стабилизатором;

– механизм системы триммирования скорости по числу Маха;

– гидравлический имитатор аэродинамической нагрузки.

Чем больше скорость полета самолета, тем больше усилия на штурвальной колонке. Горящее табло «FEEL DIFF PRESS» указывает на отказ системы регулирования усилий по скорости полета. Эта ситуация возможна при отказе одной из гидросистем или одной из линий приемников воздушного давления. Никаких действий от экипажа не требуется, поскольку система продолжает нормально функционировать.

При заклинивании одной из штурвальных колонок, вторая колонка сохранит свою подвижность. Для преодоления сопротивления пружин механизма расцепления штурвальных колонок пилоту, на стороне которого не заклинило колонку, понадобится приложить дополнительное усилие 14 кг.

Для дальнейшего отклонения штурвала придётся преодолевать сопротивление заклинившей половины тросовой проводки. Это резко ограничит диапазон возможного отклонения штурвальной колонки и увеличит потребные усилия. Например, для отклонения руля высоты на 4° потребуется усилие 45 кг. Хотя эти усилия больше, чем при пилотировании самолёта в безбустерном режиме, сохраняется управляемость, достаточная для выполнения посадки.

Штурвальные колонки пилотов связаны с гидроприводами руля высоты с помощью тросовой проводки, которая перемещает управляющие пружинные тяги гидроприводов. Кроме пилотов на проводку управления рулём высоты воздействуют: рулевая машина автопилота (когда включена), раздвижная тяга электромеханизма триммерного эффекта и загружатель штурвальной колонки.

На штурвалах самолёта установлены электромеханизмы тряски штурвала, которые обеспечивают тактильное и звуковое предупреждение пилотам о приближающемся сваливании.

Руль высоты не имеет аэродинамического триммера и в проводке управления нет механизма триммерного эффекта. Поэтому снять усилия с отклонённой штурвальной колонки невозможно. Чтобы усилия на штурвале исчезли, руль высоты необходимо вернуть в нейтральное положение. Требуемое изменение в балансировке достигается путём перекладки стабилизатора. На всех установившихся режимах полёта независимо от высоты, скорости и угла атаки штурвал всё время находится в нейтральном положении, которое может немного изменяться в зависимости от положения стабилизатора.

Текст предоставлен ООО «ЛитРес».

Прочитайте эту книгу целиком, на ЛитРес.

Безопасно оплатить книгу можно банковской картой Visa, MasterCard, Maestro, со счета мобильного телефона, с платежного терминала, в салоне МТС или Связной, через PayPal, WebMoney, Яндекс.Деньги, QIWI Кошелек, бонусными картами или другим удобным Вам способом.