В. Корнеев - Самолёт А320. Анализ конструкции и лётной эксплуатации

Перемещение ручки управления приводит к «установлению траектории полёта самолёта» с определенным уровнем перегрузки для выполнения заданного маневра в зависимости от величины перемещения.

При управлении сайдстиками следует учитывать, что:

– точность управляющих сигналов зависит от регулировки подлокотников;

– усилия на ручке управления не соответствуют аэродинамическим силам, действующим на руль высоты и элероны;

– ручки управления пилотов не связаны между собой;

– переключение с одного сайдстика на другой может сопровождаться изменением траектории полета;

– возможно случайное одновременное управление самолетом обоими пилотами.

Примечание: Часть вышеперечисленных недостатков вызвана тем, что сайдстик одного пилота не синхронизирован с ручкой управления другого пилота. При движении джойстика одним и другим пилотом, электронный блок управления не расставляет приоритеты в управлении, а определяет математически среднее отклонение из передвижения ручек управления обоими пилотами.

Кресла пилотов имеют электропривод и могут регулироваться как вперёд-назад, так и по высоте и по отклонению спинки.

Здесь мы видим аккуратную продуманную конструкцию с минимумом острых выступающих углов. Подлокотник убирается в свою нишу, на спинке есть отсек для спасательных жилетов.

Подлокотник кресла располагают так, чтобы удобнее лежала рука при управлении самолётом. В подлокотнике есть окошечко, где видны стрелки, указывающие относительное положение подлокотника. Таким образом, не нужно подбирать каждый раз для себя удобное положение, а достаточно подобрать его один раз и записать эти значения. Потом на любом самолёте при их выставлении подлокотник окажется именно в том же положении, как и в первый раз. Между педалями есть площадки для ног, куда можно их ставить в полёте.

Регулировки пилотского кресла выполняются в следующем порядке:

– правильно устанавливается спинка кресла;

– регулируется продольное положение кресла;

– регулируется высота кресла;

– регулируется подлокотник;

– пристегиваются ремни.

Сбоку от пилотского кресла, у стены, есть места для кислородных масок экипажа. Снизу – огнетушитель, а сзади – бардачок для документов.

Все модели самолетов этого семейства снабжаются идентичным для всех самолетов семейства скоростным стреловидным крылом одной геометрии и одного конструктивного исполнения. При этом крыло выполнено с углом стреловидности 25°, удлинением λ=9,42 с положительным углом поперечного V крыла, близким значению 5°. При переходе от бортового к концевому сечению относительная толщина профиля уменьшается от 15,3% до 10,8%.

Скоростное стреловидное крыло самолетов семейства состоит из центроплана и консолей крыла. Оно включает продольный и поперечный силовой набор. При этом в продольный силовой набор включены передний и задний лонжероны, стрингеры и обшивка, а в поперечный силовой набор – нервюры.

В каждой из консолей крыла размещено по сухому отсеку, при этом одна из стенок сухих отсеков совмещена с передним лонжероном. В рассматриваемом техническом решении две другие стенки сухого отсека совмещены с нервюрами крыла, а четвертая стенка отделяет сухой отсек от внутреннего объема консоли крыла.

Крыло самолета типа полумонокок проходит через фюзеляж между шпангоутами 36 и 42. Оно состоит из трех частей:

– центроплана;

– двух отъемных частей крыла.

Центроплан включает в себя:

– передний и задний лонжерон;

– верхнюю и нижнюю панели;

– набор стрингеров;

– стыковочные нервюры.

Центроплан имеет крепления для левой и правой отъемных частей крыла. Межлонжеронное пространство представляет из себя герметизированный топливный кессон-бак.

Каждая отъемная часть крыла включает в себя:

– лонжероны;

– стрингеры;

– нервюры;

– кессон-бак в межлонжеронной части;

– законцовку крыла;

– переднюю кромку с пятью секциями предкрылков;

– заднюю кромку с внутренними и концевыми закрылками, элеронами;

– пять секций спойлеров сверху крыла.

Кроме этого на отъемных частях крыла имеются узлы крепления пилонов подвески двигателей и узлы крепления основных стоек шасси.

Большая часть конструктивных элементов крыла изготовлена из высококачественных алюминиевых сплавов.

Элероны, закрылки и спойлеры изготовлены из углеродного волокна армированного пластиком.

Титановые сплавы и сталь используются там, где необходимо.

Хвостовое оперение самолета стандартной (классической) схемы включает в себя киль и переставной стабилизатор.

Примечание: Недостатком классической схемы является неизбежное затенение стабилизатора впереди находящимся крылом на определенных углах атаки, что может привести к бафтингу и потере эффективности руля высоты [1]. С точки зрения безопасности полетов нельзя называть такую схему хвостового оперения «нормальной».

Стабилизатор состоит из двух лонжеронов, стрингеров, нервюр и обшивки. Диапазон перекладки стабилизатора – от +4° до -13.5°. На стабилизаторе установлен руль высоты с сервокомпенсатором.

Винтовой механизм, вращаемый двумя гидроприводами, переставляет стабилизатор. Двумя гидравлическими приводами управляют:

– один из трех сервоприводов при работе в основном электродистанционном режиме;

– одно из механических колес перестановки стабилизатора, установленных на центральном пульте.

Киль состоит из переднего и заднего лонжеронов, нервюр и обшивки. Перед ним установлен форкиль, изготовленный из стекловолокна. Узлы крепления киля к фюзеляжу расположены на шпангоутах 70, 72 и 74. На киле установлен руль направления с максимальными углами отклонения 30° в каждую стороны.

Примечание: Использование терминов «горизонтальный стабилизатор» и «вертикальный стабилизатор» для киля – просто некорректно. Русский язык достаточно «богат», чтобы не использовать подобного рода терминологию.

Гидросистема состоит из трёх независимых систем: «зелёной», «жёлтой» и «синей». Каждая система имеет свой собственный запас гидравлической жидкости. Среднее – системное рабочее давление равно 3000 psi (фунт на квадратный дюйм). Гидравлическая жидкость не может быть перемещена из одной гидросистемы в другую.

Примечание: Один psi (фунт/квадратный дюйм) равен примерно 14,5 кг/см².

Основными источниками давления «зеленой» и «желтой» гидросистем являются два механических гидронасоса переменной производительности, установленных на двигателях.

Примечание: Насос переменной производительность имеет режим максимальной производительности при работающих потребителях и режим минимальной производительности при не работающих потребителях. Производительность насоса изменяется автоматически в зависимости от давления в гидросистеме. Минимальная производительность насоса необходима для охлаждения и смазки самого насоса.