Комбат Найтов - Чекист: В небе только девушки! И… я. Мы взлетали, как утки… Чекист [сборник litres]

– Эти детали, с неверными сопряжениями, мы тоже правим, прокатыванием. Вы просто до этого участка не дошли. Остановились на виброупрочнении. Здесь замкнутый цикл, и у нас не стоит задача создавать горы отходов, я не буду показывать пальцем, как у кого, но наблюдала.

– Брак есть, и его – много, – согласились со мной собеседники.

– Кроме литья, лопатки можно изготавливать спеканием. Такие установки тоже сделаны. Но сейчас нужно три-четыре модификации двигателей, чтобы было что доводить: одноконтурный ТРД, двухконтурный – дозвуковой, турбовентиляторный и турбовинтовой двигатели. Вы, Александр Александрович, возьмете одноконтурный, вы, Николай Дмитриевич, турбовинтовой, еще двое товарищей займутся остальными. Финансирование выделено, жду от вас людей и проекты. В техническом отношении можете рассчитывать на наше опытное производство. Чем можем, тем поможем. Но и ваши предприятия оснащены весьма неплохо. Сами себя не забывайте. У меня сборочный завод и две машины на потоке: «метла» и И-185, будь он неладен!

– Что так?

– Доработок много, сыроват.

– У меня есть еще рационализаторское предложение, Александра Петровна: что если мне вам высылать двигатели не в сборе, а комплектом? Времени на разборку терять не будете.

– Мы думали об этом, но пришли к выводу, что в этом случае брака в поршневой группе будет многократно больше. Второй момент: шпильки, тянутые уже, лучше упрочняются. А так у ваших людей появится соблазн сливать сюда то, что не может пойти в серию. Есть такое мнение. А мотылевую группу мы так и так перебираем полностью, и мотылевые болты делаем сами. Немного из другой стали и чуть большего диаметра. Полностью свои. С вашими ничего не получилось, обрывались. Так что оставим как есть, хотя попробовать можно.

– А что с мотылевыми болтами сделали?

– Пришлось 1/2″ UNF-резьбу резать и использовать нестандартные (не гостовские) гайки, чтобы не допустить обрыва. После этого ни одного случая обрыва не стало. Наша М12х1.5 на выдерживала.

– Я не спорю, очень серьезная переработка двигателя, по всем параметрам. Он и легче, и мощнее серийного, и, главное, очень большой ресурс. Но нам бы такое не разрешили: на 0,7 мм увеличить диаметр, – засмеялся Микулин. – И с инструментом у вас не бывало хорошо!

– Немцев грабим, мы же – войсковая часть! Хорошие отношения с трофейщиками, и инструмент будет, – улыбнулся я.

Расстались с обоими товарищами в теплой и дружеской обстановке. Более молодой Кузнецов, глядя на согласие Александра Александровича, капризничать не стал. Тем более что и ему перепали технологии для их несбыточной мечты: двигателя М-108Н.

Ивченко и Люлька отнеслись к изменениям в своем направлении с максимальным энтузиазмом. Люлька все Сталина благодарил, считая, что помогло его письмо ему. Ивченко был тихим, исполнительным и очень уставшим человеком, главным конструктором серийного конструкторского бюро завода № 29. Он занимался доводкой и разбраковкой АШ-82фн, собираемых на площадке в Омске. Отвечал за рекламации и их устранение. Работа нервная и тяжелая. Самостоятельности никакой, условия проживания в Омске, видимо, не вдохновляли. Очень хотел вернуться в Запорожье, в основном из-за семьи, которая плохо переносила изменение климата.

Ему поручили разработать турбостартеры для всех проектируемых машин и попытаться создать что-то вроде АИ-24, мощностью от 2500 до 3000 л/с, турбовинтовой вариант ТРД, как для истребителей, так и для небольших самолетов.

А Люлька, наконец, занялся своим двухконтурным. Здесь, в Воронеже.

Закончив переговоры с будущими сотрудниками, перебираюсь в Москву, в ЦАГИ. Требовалось хорошо мне знакомую систему дозаправки в воздухе самолетов Ту-16 перенести на «метлы», а вот с танкером… С танкером была задница! Влез на «трубу», продул само устройство. Цепляем, проворачиваем, герметичность присутствует. Естественно, в варианте, что летчик Ме-1п, истребитель, маневрирует возле заправщика. Все готово, штампик ЛИС НКАП и НИИ ВВС получен. Дальше – куда это воткнуть? Если в «метлу», то каждую «дальнюю» «метлу» должен обслуживать такой же танкер. Больше топлива не взять по загрузке. Начинаем разбираться, что есть что наша дальняя авиация. Есть ТБ-7 или Пе-8, их выпущено 61 штука всех модификаций. Из них в строю 20 или 22 машины. Грузоподъемность на полную дальность 4000 килограммов. Может нести до пяти тонн горючего. Но кто его даст для таких «незначительных» задач. Ил-4 не подходил ни по одному из параметров. А-20 и Б-25 тоже не влезали по грузоподъемности. Больше всего бы подошел Б-19, но их не выпускали и по ленд-лизу не поставляли. Больше никаких машин не было. В общем, осуществлять мой «план» было не на чем. «Мистер Фикс! Есть ли у вас план?» И тут мой взгляд уперся в местный «памятник»: на аэродроме стоял, поврежденный еще при первой бомбежке Воронежа, серийный Ер-2 с двигателями М-105. Одно маленькое «но»: он не был принят военной приемкой, и два года стоял под снегом и дождем в самом дальнем углу аэродрома. Иду к начальнику ЛИСа завода полковнику Арзамасцеву.

– Что за хламидомонада в углу стоит?

– ДБ-240 или Ер-2 N 7003071. Из первой серии. Сейчас их в Иркутске выпускают.

– А этот что тут застрял?

– А, у него шестьдесят недоделок, где-то бумага лежит, и бомболюки не могут принимать и бросать бомбы. Числится за нами, никак его спихнуть не можем.

– Спихните мне, мне танкер нужен.

– Ляксандра, ты чего, с дуба рухнула, на нем летать? Угробишься, и глазом не моргнешь.

– Найдите бумаги, посмотрим, что там и как.

Бумаги нашлись. Замечания касались двигателя, бомбовых отсеков и гидросистемы. Внутри машины был 10-15-сантиметровый слой нанесенного песка. Проводку надо было менять, по меньшей мере магистральную. Навигационные приборы ни к черту. Загнал туда Иваныча, он в очередной раз покрутил пальцем у виска, но за две недели заменил оба движка М-105 на М-108ПФНТК, высотные, 2000-сильные двигатели Климова, модернизированные у нас. Плохо, что мы еще им ресурс поднять не успели, только 60 часов, зато у нас их достаточно. Полностью модернизировали самолету навигационное оборудование, воткнули локатор, полугирокомпас, автопилот, наддув кабины, отопление. И во всех местах поместили протектированные танки. А топливная система у него централизованная по умолчанию. Поставили ему четырехлопастные высотные винты «Ротол», с возможностью флюгирования. Заменили полностью всю гидросистему на бронированные американские шланги с Б-25-го. В середине августа машина была готова. И я попробовал поднять ее в воздух. Винты оказались «легковаты». У меня был проект в металле соосных винтов, но, к сожалению, в единственном варианте, и, по расчетам, он был «тяжеловат» для этой машины. В общем, опять тупик. В «пустом» варианте – отличная машина, а с грузом – требовал очень длинную полосу. Механизация крыла у него была «нулевой». Проект тридцатых годов. Но ЛИС завода летные подписал, оставалось только пройти приемку ВВС. Переделывать спитфайровский винт мне не разрешили. К этим самолетам уже сложилось отрицательное отношение. И тут я вспомнил о немецком винте с «кенгуру». Две такие втулки у нас были. Выполнил расчеты, зашел в столярный цех, и новенькие винты встали на место. Привод ВИШ изменили на немецкий. Машина «залетала». С этим «чудом» лечу в Москву, в НИИ ВВС. Там новый начальник, Лосюков, генерал-лейтенант, недавно он огреб ото всех за «Ер-вторые», злой на них и на Ермолаева на все сто. Он посмотрел на машину, а она старая, со старым вооружением, ШКАСы две штуки и носовой БТ.