Михаил Алексеев - Стилет для «Тайфуна» [litres]

Все, кто хотел сбежать, сдаться, сделали это еще в начале октября. Здесь остались те, кто умрет, но с рубежа без приказа не уйдет! Вот это по-нашему!

Знаешь, в нашем времени у десантников есть девиз – «Никто, кроме нас!» Хороший девиз! А у пограничников другой – «Ни шагу назад!» Вот сейчас бойцы моей роты, батальона, полка, дивизии и, я уверен, всей Двадцатой армии соответствуют обоим этим девизам.

– М-да… действительно, замполит. Давай, пей чай, а то остынет.

Аэродром «Дебрево».

Особый район

Захаров закрыл фонарь и с удовольствием осмотрелся. Новый объемный фонарь из прозрачного плексигласа давал отличный обзор и освобождал от необходимости надевать очки и тем более меховые маски, без которых полет в открытой кабине зимой был попросту невозможен.

Неплохие парни работают в ПАРМе у союзников! ПАРМ был организован в момент, когда через портал от союзников пошли самолеты. Это они так называли ПАРМ, а с точки зрения Захарова и его дивизионных инженеров это был маленький авиаремонтный заводик с уникальным для их времени оборудованием. Познакомил со специалистами ПАРМа Захарова все тот же инженер-полковник, работавший в его дивизии. Потому как после выполнения своих прямых обязанностей по сборке самолетов и подготовки их к перелету в Москву ПАРМ должен был свернуться и убыть обратно в Россию. Но, опять же по совету того же полковника, Захаров пробился на прием к Цанаве и попросил его посодействовать, чтобы этот заводик поработал на его дивизию. Захарову было неведомо, с кем Цанава решал этот вопрос и чего ему лично или стране это стоило. Ему был важен результат, потому как перспективы полковник рисовал просто радужные. Даже в сравнении с тем, что сделала его группа.

И вот он, результат! После того как на всех самолетах сняли ШКАСы, поменяли ШВАКи на НР-23, установили прицелы и радиостанции, в ПАРМе продолжили работу над «ишачками» его и ведомого. В итоге И-16 тип 28 стали не похожи сами на себя!

Заменили перкаль синтетикой – более легкой и прочной. Переделали кабины под новые фонари, использовавшиеся на каком-то спортивном самолете в их времени. Пообещали позже поставить лобовые бронестекла. Поставили электродвигатель на лебедку уборки-выпуска шасси. Нажал клавишу на панели, и через секунды загорелись три красных лампочки – шасси убрано. Снова нажал, загорелись три зеленых – шасси выпущено. И не нужно делать сорок четыре оборота ручной лебедкой. Поменяли часть приборов на более современные и дооборудовали «родные» подсветкой. Установили новую более мощную аккумуляторную батарею и новый, тоже более мощный, электрогенератор, обеспечивающий энергией не только радиостанцию, как старый, а всю электросхему самолета. Заменили бронеспинку кресла летчика на более толстую титановую – при том же весе. Захаров, начитавшись материалов о развитии двигателестроения, мечтал о впрыске, но тут его ждало огорчение. Оказалось, что на данный момент просто не существовало подходящего топливного насоса для системы впрыска. На резонный вопрос, а как тогда летают поршневые самолеты у них, он получил ответ, что их уже практически не существует. Даже в гражданской авиации. Исключение АН-2 и нескольких Ил-14, доживших до XXI столетия. Еще на поршневых двигателях летают спортивно-пилотажные самолеты. Например, как тот же Су-26, фонарь которого они сумели приспособить на его И-16. Но мощность двигателя там всего лишь 260 лошадок. Плюс компьютеризированная система управления двигателем. Поэтому придется ждать, пока советская промышленность освоит АШ-82ФН. Но их будут ставить на Ла-5 и Ла-7, а не на старичка И-16. Единственное, что можно было сделать с двигателем И-16 – залить синтетическое масло, значительно повышавшее моторесурс двигателя. Но и здесь все оказалось непросто – масло сразу же потекло изо всех щелей. Пришлось мотористам полностью перебирать двигатель, меняя сальники и прокладки. Но самое проблемное, что невозможно было изменить на самолете, было крыло. Когда-то передовое, ведь И-16 был первым в мире истребителем-монопланом, толстое в сечении, теперь стало тормозом для самолета.

– Все, Георгий Захарович! Финита ля комедия! Больше для твоего коня ничего не сделать. По правде говоря, и то, что мы сделали, усилило «ишачка» незначительно. Исчерпан ресурс схемы для его модернизации. Так что тут больше понтов, нежели пользы.

– Не скажи, Владимир Петрович! Тут каждый километр скорости, каждый метр в скороподъемности важны! Мне понятно, что главное – это летчик в кабине самолета, его подготовка, мотивация, однако и техническая часть не менее важна. И если в подготовке пилотов мои ветераны практически не уступают немцам – все же с июня в боях, то в матчасти мы отстаем, и отстаем серьезно. Все это понимают, но изменить быстро это невозможно. Поэтому огромное спасибо и тебе, и твоим инженерам и механикам. Стол – с меня!

Плотно в ПАРМе занимались пока что только их двумя самолетами. На очереди стояли Як-1 его резервной группы. Планировалось уменьшить количество топливных баков и заменить перкаль на синтетику. Эти переделки давали надежду, что «як» перешагнет рубеж в 500 км/ч у земли.

А далее, если ничего не изменится, подобным образом будут модернизированы все самолеты дивизии.

Кстати, специалисты из ПАРМа интересовались – почему командир дивизии предпочитает устаревший «ишачок» более новым и совершенным «якам»? Захаров ответ для себя сформулировал еще в конце лета 41-го, попробовав и «як», и «лагг», и даже МиГ. Хотя последний стоял как бы в стороне. Он ведь сразу проектировался как высотный истребитель ПВО, в отличие от «яков» и «лаггов» – фронтовых истребителей. И со своими задачами на высоте от пяти тысяч в целом справлялся. А вот про «яки» и «лагги» такого Захаров сказать не мог. Оба самолета уступали «мессершмитту» практически во всех элементах воздушного боя и победить врага советский пилот мог лишь либо за счет своего мастерства, либо поймав противника на ошибке. Ну, или в свалке массового боя. Ошибались немцы нечасто, а почуяв опасность, всегда могли спастись бегством. Ни один советский истребитель догнать «мессера» не мог. «Ишачок» тоже не мог, но зато он превосходил противника в горизонтальном маневре. Это был единственный плюс, но он был! «Яки» и «лагги» и этим похвастаться не могли. Немцы об этом знали и поэтому всегда старались перевести бой с И-16 на вертикаль, сразу же лишая его преимущества. Хотя и тут «ишачок» был не безнадежен – тип 28 «Эмиля» на вертикали делал! В отличие от «яков» и «лаггов». Правда «Эмили» уже давно не попадались – основным самолетом у немцев был «Фридрих». Но вот теперь, после какого-то матерного «апгрейда», Захарову хотелось попробовать свою машину в реальном бою. И вот этот случай представился.