Алиса Климова - Уроки ирокезского

– Ульяновск – это где?

– Где завод выстроят – там и будет, Ульянин "свой" авиационный город заслужил… – неуклюже вывернулся я, – ладно, можно еще в Самаре, Нижнем Новгороде – сами выбирайте. И по мере постройки пусть рабочие сразу же приступают к выпуску разных частей самолета: сначала почти все, что они сделают, пойдет в помойку, но они таким образом постепенно научатся делать хорошо. А тем временем и Степан высотомер сделает, и все остальные подтянутся. А вы пока что здесь управление усилите, соберете вторую, может быть даже третью машину для испытаний. Сами же понимаете: пассажирская машина должна быть абсолютно надежной. А то вдруг через год появятся усталостные трещины и крыло в полете отвалится?

– Не появятся, об этом мы уже подумали. С Николаем Егоровичем посчитали динамические нагрузки на крыло, колебания… Пойдемте, я покажу стенд, на котором усталостные испытания крыле делали: сейчас там как раз испытания лонжеронов идут, все видно и понятно.

Ну да, все видно и понятно: два лонжерона, скрепленные тремя балками около одного конца, хитрой машинкой скручивались у этого крепления, а свободные концы другая машинка быстро качала вверх и вниз.

– Это верхние лонжероны с креплением центроплана, на них самая больная нагрузка – пояснил Николай, – и здесь мы проверяем сразу выносливость узла и на кручение и на изгиб.

– Что-то они мне кажутся слишком длинные, – немного удивился я, – или это сделано для увеличения момента нагрузки?

– Нет, это испытывается будущая машина Туполева, он делает четырехмоторный самолет, – ответил Петляков и, видя еще большее мое удивление, уточнил: – Инициативная разработка Андрея, Ульянин ее утвердил.

Да, помнится мне, что Андрей Николаевич страдал гигантоманией… впрочем, если в рамках бюджета Министерства авиационной промышленности, которым генерал-лейтенант Ульянин и руководил, то почему бы и нет?

– А вашей машине эта разработка не вредит?

Петляков немного смутился:

– Разве что немного… задерживается производство отдельных деталей… к тому же мне кажется, что Андрей обещал несколько больше, чем машина сможет дать…

– Например?

– Скорость в семьсот километров: чтобы ее достичь, мало иметь нужную мощность моторов. Нужно, чтобы пропеллеры ее могли реализовать, а для этого скорость на конце лопасти потребуется даже выше скорости звука. Ветчинкин, правда, пообещал и такой пропеллер рассчитать, но мне кажется, что получатся слишком большие потери мощности на прорыв уплотнения воздуха…

– Вы правы. К сожалению, правы. Однако пока Туполев изобретает эту машину, Нольде сможет и мотор новый подготовить. Так что не все безнадежно, года три в запасе у Туполева пока есть. А у вас – нет, потому что ваша машина потребуется Гражданскому флоту уже через год. А так как мне теперь государственными делами заниматься не требуется, займусь-ка я вашим серийным заводом. Выбрали, где его строить будем?

– Давайте в Нижнем…

Хорошо, когда не нужно страной управлять! Можно заняться тем, чем хочется… в смысле, тем, что должно быть сделано для процветания этой страны, а другие этого сделать не могут. Не потому что не хотят, а просто не знают, что именно это делать и нужно. К примеру, разные приборы для самолетов – а приборы в стране делались совсем для других целей. То есть и для самолетов тоже делались, но как-то не очень профессионально: ведь человек, проектирующий самолет – он должен ту же аэродинамику знать, а как сделать, скажем, авиагоризонт, знают совсем другие люди. Знают – но не делают, потому что не знают, что его вообще нужно сделать.

Три дня я разговаривал на эту тему с Крыловым. Алексей Николаевич для кораблей напридумывал очень много такого, что реально вызывало зависть у зарубежных приборостроителей, но вот убедить его в необходимости "сделать такое же, но без крыльев" оказалось непросто. Гирокомпас для судна – теоретически и в самолете сгодится, вот только весить он должен не пять пудов, а пару килограммов…

А пока я договаривался в разными приборостроителями, в серию внезапно пошел совсем другой самолет. Сергей Никитин у себя в южноуральских горах потихоньку улучшал свой "деревянный грузовик". Потихоньку заменяя фанерный каркас на более легкий алюминиевый, затем самые нагруженные узлы сделал титановыми. И не просто титановыми, а из новенького, разработанного в ВИАМе титано-гадолиниевого сплава, который оказался процентов на тридцать прочнее даже чистого титана и вдобавок более пластичным, что позволяло существенную часть обработки заготовок выполнять с помощью ковки. В результате планер подорожал, но довольно умеренно – зато полегчал на полтонны, которые "ушли" на повышение грузоподъемности машины. Еще Сергей существенно доработал крыло – чтобы машина проще взлетала и садилась. Предкрылки, закрылки – самолет теперь мог лететь на скорости всего в шестьдесят пять километров в час и при этом не сваливаться. Понятно, что обдувать такое крыло должен был очень мощный мотор – так что два мотора по девятьсот сил на "модифицированной" машине оказались очень к месту. Но когда закрылки с предкрылками убраны, то вся мощь моторов смогла самолетик разогнать более чем прилично, и я Сереже при случае рассказал про крыло, которое когда-то было придумано швейцарами для какого-то своего швейцарского самолетика: трапециевидное, с прямой задней кромкой и косой передней, причем от фюзеляжа до моторов стреловидность передней кромки была увеличена и площадь крыла стала заметно больше – что еще и грузоподъемность увеличивало.

Конечно, "деревянные" грузовики продолжали выпускаться, и их даже больше чем раньше делалось, но и "модифицированная" машина оказалась весьма полезной и в планах теперь стоял их выпуск по пятьдесят штук в год а качестве машины уже пассажирской. Но ведь "улучшать"-то можно до бесконечности…

В общем, Сергей на эту "модификацию" поставил два мотора Микулина и Добрынина, и машина с шестнадцатью пассажирами теперь летала со скоростью в шестьсот пятьдесят километров в час на три тысячи километров с одной заправкой. А со скоростью в пятьсот пятьдесят километров (и с двумя подвесными баками) уже на четыре тысячи! Причем на высоте в десять километров (да, с герметичной кабиной), ну а влетать и садиться самолет мог на любом травяном аэродроме.

Самое же главное в машине было то, что делалась она на "старом" уже серийном заводе, где рабочие работу умели делать хорошо и быстро и самолеты делались по штуке в неделю. А я узнал о таком чуде лишь потому, что Сережа обратился ко мне с просьбой "помочь побыстрее жилье для новых рабочих выстроить" – чтобы с этими новыми рабочими выпускать уже по полтораста новых самолетов в год в дополнение к тремстам "старым"…