Олег Волынец - СССР-1961, портал Победы [СИ]

— Два миллиметра. Нормальная толщина. А что, разве меньше нормально?

— Ну, конечно же! Нижний предел это 0,8 мм. Кстати, какой смысл ограничения массы 650 килограмм?

— Так есть же иностранные малолитражки, например, Fiat-600, у которого масса 600 килограмм. От нас потребовали сделать аналогичную машину, достаточно дешевую для населения. Но мы пришли к выводу, что нельзя делать копию импортных аналогов, потому что они для эксплуатации на наших дорогах непригодны из-за плохой проходимости и недостаточно прочной подвески. И попытались создать похожий автомобиль, только достаточно крепкий для езды по брусчатке и с большой проходимостью, — объяснял Юрий Наумович Сорочкин, главный конструктор "горбатого" Запорожца.

— Ну орлы, ну орлы! Вам дали по дурости задание на создание маленькой машины, чтобы свою задницу возить по асфальту на работу, а вы сделали гибрид микролитражки и внедорожника. Машина в принципе нужная, но конструкция паршивая. Потому что это компромисс между техническим заданием и потребностями. Надо бы производить малый дешевый неприхотливый автомобильчик с проходимостью не хуже, чем у ГАЗ-69.

— Простите, Петр Степанович, но мы собрались для того, чтобы обсудить, как быстрее и лучше устранить недоработки ЗАЗ-965, - сказал Сорочкин.

— Не лучше ль запустить в производство другую машину, в самом деле. Дмитрий Федорович, нам с конструкторами надо подробно все обсудить в тесном кругу, если есть у них допуск к секретной информации.

Андронов всех нас привел в свой кабинет, включая Устинова. Там я достал распечатки по малолитражкам и пустил по кругу. Сам же ждал ответа. Сорочкин высказался:

— Вот этот ЛуАЗ как раз то, что проектируется как транспортер переднего края. Это военная машина, хотя люди будут ей рады. Остальное это машины для асфальта. Разве что у ЗАЗ-1102 неплохой дорожный просвет. Да, кстати, где вы предлагаете брать высокооктановый бензин?

— Топливо будет. Скоро начнем реконструкцию НПЗ для производства бензина АИ-92. Вы лучше скажите, какие машины вы считаете самыми подходящими для массового выпуска? — спросил Дмитрий Федорович.

— Товарищ Устинов, а нельзя ли нам как-нибудь в натуре эти машины посмотреть и испытать. Иначе мы вам точного ответа не сможем дать, — обратился Грачев.

— Вот этим и будете заниматься. По возможности сами будете работать водителями-испытателями. Допускается пару человек выбрать в помощь. Допуск по секретности подпишет генерал-лейтенант КГБ Петров. Старшим группы назначаю Каркоцкого Петра Степановича. Еще вопросы есть? — спросил Устинов.

— У конструкторов полно своих задач в их конструкторских бюро. Переложить обязанности на их заместителей? И что с Запорожцем? Пока оставить в производстве? И, кстати, на какой должности я у вас начал работать, — я спросил.

— Ну конечно текучку на замов спихнуть и Запорожца пока оставить! Вы, Петр Степанович, будете официально моим помощником по модернизации и разработке легковых автомобилей. Еще вопросы есть? Вопросов нет. До свиданья.

Автоконструкторы переглянулись и самый старший, Вадим Андреевич меня спросил осторожно:

— Петр Степанович, чтоб нам легче работалось, уточните свой уровень знаний по автомобилестроению.

— Я вообще-то любитель, который много интересуется автомобилями. Сам из будущего. Оказал большую услугу руководству страны, вот и выдвинули меня. Я знаю, что надо от проектируемых автомобилей тем, кто их эксплуатирует и буду влиять по мере возможностей на техзадания, чтоб не было такого, когда для сельского бездорожья приказали сделать аналог Фиат-600.

— Я главный конструктор ЗИЛ-157. Что на ваш взгляд надо улучшить в этой машине? — спросил меня Грачев, явно что-то проверяя.

— Хорошо бы уменьшить расход топлива за счет двигателя на высокооктановом бензине или дизельном двигателе. Гидроусилитель рулевого управления нужен. Самое главное это в конструкцию машины внести блокировку дифференциала. А то я видел такую картину, когда у ЗИЛ-157 пять колес завязли в грязи и неподвижны, а шестое не касается земли и быстро крутится без пользы. Другая картина. Грузовик Урал-375Д с блокировкой дифференциала спокойно заехал в горную речку с грузом и так же выехал. За ним следом ЗИЛ-131 заехал, а выехать не может. Становится на дыбы на склоне, передние колеса, оторванные от земли, вращаются, а задние неподвижны. Потому что нет блокировки дифференциала. Еще наверно полезно для улучшения проходимости днище как у лодки сделать. Но не знаю, насколько целесообразно.

— Молодой человек, я уже воплощал идею гладкого днища. Но опытные образцы в серию не пошли. Впрочем, ваши мысли вполне разумны.

— Простите, что вмешиваюсь, — прервал Грачева Музюкин, главный конструктор УАЗ. — Но это не ваш доклад об использовании УАЗ "Фермер" и Ивеко Дейли в качестве шасси для буровой?

— Мой частично, частично мне подсказали рабочие, а что такое?

— Интересный подход к их сравнению. Ивеко ведь тяжелее и с большей грузоподъемностью, но вы их приравниваете. Почему, не объясните?

— Потому что их приспособили для одной цели. К тому же у Ивеко расход топлива меньше, потому и сравниваю. Эти буровые разработаны для эксплуатации на двухколесных прицепах к ГАЗ-51 и более поздним грузовикам ГАЗ, и предназначены для добычи воды. Однако, для разведки грунтов их перекинули на легкие грузовики. Причем, как выяснилось, адекватных аналогов УАЗ "Фермер" просто не существует. Остальные или куда тяжелее, или, как полноприводный Fiat Dukato, не являются полноценными грузовиками повышенной проходимости. Честно говоря, меня удивило то, что у УАЗика пятиместная кабина намного удобнее, чем у Ивеко.

— Тут уж я вмешаюсь, если позволите, — влез Соловьев Владимир Сергеевич, главный конструктор ГАЗ. — Давайте, Петр Степанович, расскажите нам про автомобили будущего и основные тенденции автомобилестроения. Я кое о чем догадываюсь, но все же.

— Их целый ряд, и долго рассказывать, постараюсь покороче, тем более, что вы сами разберетесь. Если кратко то по двигателям: первое, массовое распространение дизельных двигателей в легковушках и при этом больше электромобилей не стало, второе, двигатели все усложняются где-то с конца восьмидесятых годов, третье, они становятся более чувствительными к некачественным топливу и смазочным материалам, четвертое, двигатели более экономичны, пятое, управление двигателями стало через ЭВМ. Ближе к концу века произошел переход с карбюраторных бензиновых двигателей на инжекторные, а простых дизелей на турбодизели. Сам бензин высокооктановый, а дизтопливо стало намного чище. Сами машины меньше приспособлены к плохим дорогам, но далеко не все. Я обратил внимание, что у вас легковые автомобили большинство в кузове седан, только некоторые имеют кузов универсал. Но, как показал опыт, большинство, может, и девяносто процентов водителей склонны к машинам в кузове универсал. Думаю, это из-за их вместительности. Кроме того, народ машины среднего размера и большие любит не только такие как Волга или ЗИМ, но и минивэны, то есть машины промежуточные между малыми автобусами и дегковушками, — и тут меня прервал Соловьев: