Алиса Климова - Вотъ Вамъ молотъ

Приёмная дочь в очередной раз — и теперь уже с видимым удовольствием — включилась в разработку новых авто: только блок-фары были для нее очень интересным объектом моделирования. Однако куда больше внимания она теперь уделяла огромным лобовым стеклам: поскольку полиэтилентерефталат производился уже в весьма приличных количествах, я решил попробовать сделать триплекс. Оборудования для изготовления толстой пленки буквально за пару месяцев разработал и изготовил Юра Луховицкий, а остальное стало делом Машки. Очень, как я понимаю, непростым — но она придумала гнуть стекла сразу по два листа и результат получился удовлетворительным. Не идеальным — три из сетырёх листов уходили в брак, но технологии ещё предстояло развиться.

И мне был понятен её энтузиазм. Производство позволяло ей более-менее успешно отлынивать от учёбы. На семейном совете было решено Марию "поступить" в институт — причем был выбран не какой-нибудь, а на мой взгляд лучший в России: Императорское Московское Техническое Училище. А так как моей "дочери" предстояло стать первой обучаемой слабого пола в этом славном заведении, специально нанятые преподаватели готовили её так, чтобы всем остальным студентам "стало стыдно за свою необразованность". В результате ей было нечего делать примерно на половине лекций — и она "соптимизировала" процесс обучения, проводя половину времени в Москве, а половину — на любимом стеклозаводе. Пропускаемые в заводские недели лекции преподаватели и профессора ей читали персонально (за отдельные деньги, конечно), но никто из них по этому поводу не возмущался: мало того, что плата за это часто превышала их заработки в институте, так ещё Машка преподавателей знакомила с новыми технологиями.

Камилла тоже была занята, что называется, по уши: она организовывала "Ботанический институт". Исследовательский институт (хотя в дальнейшем на его базе жена планировала организовать и обучение студентов). Причиной столь странного ее увлечения стал разговор, случившийся на борту "Тортиллы" по дороге из Монтевидео: за обедом, на котором по традиции присутствовали и старшие офицеры корабля, старпом случайно обмолвился, что пальмовое масло добывается больше не из кокосовой, а совершенно другой пальмы, так и именуемой "масличной". Камилла заинтересовалась, разговор перешел на обсуждение вопроса "какая пальма больше масла дает" — и капитан (принимавший самое активное участие в войне с Японией) сказал, что масло маслу рознь. И если его предполагается в пищу употреблять, то масличная пальма конечно вне конкуренции, а если, допустим, мыло делать или свечки — то вот в Китае растет такое дерево, которое и называется "свечное дерево" или даже "китайское сало". И с него масла куда как больше, чем с пальм получается — но несъедобного.

Отечественная ботаническая наука оказалась на высоте и ботаники из Московского университета первичный интерес Камиллы удовлетворили, рассказав что, где и при каком климате произрастает. Но вот на следующий ее вопрос — "а как всё это промышленно выращивать" — у них ответа не нашлось. И чтобы этот ответ получить, Камилла и занялась организацией "профильного института". Опять-таки в Москве, так что домой она приехала только второго апреля — чтобы получить в подарок первый серийный лимузин. На самом деле второй, но первый был "не совсем готов" — для него я решил сделать автоматическую коробку передач. И всё равно, я гордился, что успел построить машину сам — как раз второго числа ябыл вынужден переключиться на совсем другие проблемы.

Ещё три года назад получилось очень удачно выкупить шахты у "Чистяковского горнопромышленного общества", а затем изрядно прирастить владения путем скупки окружающих земель. Шахты за это время были изрядно модернизированы, да и массовое использование отбойных молотков резко повысило объемы добычи. Однако добыть уголёк — дело нехитрое, вот доставить его к месту потребления оказалось большой проблемой. Очень большой: железные дороги были перегружены, в день удавалось отправить хорошо если с полысячи тонн добытого. А ближайшая судоходная река находилась в сотне километров.

Поэтому одновременно с началом строительства рудника и металлического завода в Старом Осколе началось исследование возможностей по доставке на завод угля — исходя из будущей потребности в пять миллионов тонн ежегодно. И оптимальным решением оказалось строительство собственной железной дороги. Игнатьев, выслушав мои аргументы, воспользовался "временно имеющейся у него властью" и издал нужный мне указ — благодаря которому получилось выкупить землю под трассу за приемлемые деньги.

Генри на мой вопрос, сможет ли он изготовить для меня рельсы весом шестьдесят фунтов на фут, лишь ехидно поинтересовался:

— А позолотить тебе их не надо?

Сейчас самые тяжелые рельсы, используемые в самой Америке, были тридцатидвухфунтовые (или, в русских мерах, тридцать шесть фунтов) — но даже такие использовались нечасто. Но я вспомнил про типовой вроде бы размер рельса, используемый в СССР (и основной размер для грузовых дорог в Китае будущего — восемьдесят килограмм на метр) и решил, что делать — так по большому. Да, затраты на рельсы действительно вырастут вдвое, но нынешние рельсы на загруженных дорогах приходилось менять лет через пять, а "будущих" даже на Транссибе хватало на вдвое больший срок.

С рельсами вопрос был решён довольно быстро: деньги — есть, Генри (за эти деньги) все что пожелаю сделает. И с открытием Ростовского порта первые рельсы уже даже добрались до места назначения. Первого апреля и добрались, а второго началось то, что официально именовалось "совещанием по вопросам строительства железной дороги". Хотя на совещание данное мероприятие было похоже мало, да и от вульгарной драки оно отличалось: никто не ходил с разбитыми носами и фингалами. Хотя накал страстей был, пожалуй, даже посильнее, чем в классическом варианте "наши против городских".

Всего-то и делов: я предложил строить дорогу с использованием бетонных шпал. Ну и, для кучи, с анкерным креплением рельсов к этим шпалам. В результате я узнал, что собираюсь мучить рабочих, которые эти тяжеленные шпалы будут вынуждены укладывать изо всех сил; что так же намереваюсь опозорить и инженеров, которым придется терпеть издевки коллег после того, как дорога развалится; что я вообще ничего не понимаю в экономике. Ну, в том, что в железнодорожном строительстве я разбираюсь как свинья в апельсинах, у меня и сомнений не было…

В кабинете, где проходило совещание, все эти "ценные замечания" внимательно выслушивал Александр Васильевич Ливеровский — опытнейший инженер, только что закончивший строительство Кругобайкальской дороги. Я хотел его пригласить на должность руководителя всей этой стройки, но он согласился всего лишь "ознакомиться с проектом". Вот и ознакомился…