Сергей Суханов - Перелом. Часть 3 [СИ]

Уже в рамках ленд-лиза в ноябре 1941 года СССР и США заключили договор на поставку в СССР 180 тысяч тонн высокооктанового бензина - по 20 тысяч тонн каждый месяц - это в дополнение к тем, что были куплены за золото в первые месяцы войны. К середине лета 1942го года заключили новый договор на такую же поставку, но с начала 1943го поставки прекратились (АИ). Причем по факту было поставлено - в 1941 - 100 тысяч тонн, в 1942 - 44 тысячи тонн (РИ). И еще компоненты авиабензинов - изооктан, алкилбензин, изопентан и прочее, необходимое для повышения октанового числа советских бензинов - в 1941 - 7 тысяч тонн, в 1942 - 28 тысяч тонн. Причем эти компоненты "сыпались" в наш бензин в количествах 20-40 процентов, то есть из тех 28 тысяч тонн, поставленных в 1942, СССР мог дополнительно получить порядка 70 тысяч тонн высокооктанового бензина.

(в РИ поставки продолжались до конца войны - бензина поставлено - в 1943 - 139 тысяч тонн, в 1944 - 486, в 1945 - 411, а компонентов для производства бензина - 179, 319 и 208 тысяч тонн соответственно (в 1943 с их помощью изготовлено 190 тысяч тонн высокооктанового бензина). То есть действительно существенные поставки пошли с 1944го года. Впрочем, например, по автомобилям была такая же картина - в 1943 иностранный автопарк (трофейные + ленд-лиз) составлял всего 5,4%, в 1944 - 19%, в 1945 - 42% (из них трофейных - 9,1%, поставленных по ленд-лизу - 32,8%).

Всего по ленд-лизу и за золото было получено 2,5 миллиона тонн высокооктанового бензина и светлых фракций, использовавшихся для производства такого бензина, к концу войны СССР возвратил более 1 миллиона тонн этих продуктов, остальное в основном оплатил золотом. Для сравнения - за годы войны РККА израсходовала 4,4 миллиона тонн авиабензина, из них почти 3 миллиона - высокооктанового. То есть поставки союзников покрыли как минимум 30% потребностей в высокооктановом бензине (непосредственно бензином или использованием их светлых фракций для собственного производства; использование антидетонационных присадок требует дополнительного исследования - с ними процент высокооктанового бензина должен быть повыше). По автомобильному топливу зависимость была гораздо ниже - произведено в СССР 11 миллионов тонн, поставлено от союзников 250 тысяч тонн

).

А "октан" был нужен - чем выше, тем лучше. Что двигатели АМ-38 для Ил-2 и МиГ-3, что АШ-82Ф и затем -Н для Ла-5, что М-105 для яков и пешек - все требовали бензина с октановым числом не ниже 95 - для этого применяли бензин Б-78 (начальное октановое число - 78) с добавлением четырех кубиков антидетонационной присадки - этиловой жидкости Р-9 - потому марка бензина полностью называлась 4Б-78. Как отзывались про эту присадку механики: "Ох, и намучались мы тогда с этой Р-9, содержавшей тетраэтилсвинец! Мало того, что из-за неё прогорали клапана и образовывался нагар, а свечей хватало часов на 15, так это была сущая отрава. Работали с Р-9 только в противогазах и резиновых перчатках.". И это несмотря на то, что в этиловой жидкости Р-9 помимо тетраэтилсвинца содержалась собственно жидкость Р-9 - этилбромид - при сгорании в цилиндрах она образовывала со свинцом бромид свинца, у которого была ниже температура плавления и свинец легче уходил из двигателя. Впрочем, картина с прогоранием клапанов может говорить о слишком позднем выставлении зажигания - это для низкооктановых его надо выставлять попозже, а бензин с высоким октаном сгорает дольше, соответственно, если выставить позднее зажигание, то часть топлива еще не успеет сгореть и будет догорать на выходе из цилиндра - как раз проходя мимо клапанов и далее. Так что может привыкли к старым самолетам, вот и выставляли позднее зажигание, а может и действительно во всем виновата Р-9.

Как бы то ни было, тетраэтилсвинец и жидкость Р-9 производились в СССР еще до войны. Так, в 1938 году был запущен завод "Ока" - в Дзержинске Горьковской области, к началу войны заработал еще один завод в посёлке Усолье-Сибирское Иркутской области. Но одними добавками сыт не будешь - ими можно "разогнать" октановое число единиц на десять, может на двадцать - тут еще все зависело от приемистости конкретного бензина к этим присадкам, так как многое зависело и от исходного сырья, и от технологии изготовления бензина. Но - если изначальный бензин плох, то уже ничто не поможет. И чтобы улучшить бензин - без крекинга тут было никак.

Причем советское руководство это отлично понимало. Так, из-за недостаточности крекинг-мощностей баланс нефтепродуктов перед войной был смещен в сторону тяжелых фракций - керосина и мазута. В 1940 году на советских НПЗ было переработано 29,4 миллиона тонн нефти, из которой получили 0,9 миллиона тонн авиационного бензина (напомню - из них только 36 тысяч тонн Б-78), 3,4 миллиона тонн автомобильного бензина, 5,6 миллиона тонн керосина, 1,2 миллиона тонн лигроина, 1,4 миллиона тонн дизельного топлива, 0,4 миллиона тонн флотского мазута, 9,8 миллиона тонн топочного мазута, а также 1,5 миллиона тонн различных масел.

И руководство СССР намеревалось справить эту ситуацию. На 1941 год планировалось нарастить мощности по крекингу на 600 тысяч тонн, по изооктановым установкам - на 87 тысяч тонн, по алкибензиновым установкам - на 65 тысяч тонн. Было запланировано завершение строительства третьей и четвёртой очередей Уфимского НПЗ, второй и третьей - Московского НПЗ, второй - Херсонского НПЗ, а также сооружение нефтеперерабатывающих заводов в Сызрани, Комсомольске-на-Амуре, Воронеже, Молотове, Армавире, Красноводске и Бугуруслане. Намечалось и создание новых установок термического риформинга и сернокислого алкилирования в Баку и Грозном - такие установки давали 100-октановый бензин. А чтобы все это обеспечить оборудованием, в план капитального строительства на 1941 год было включено возведение завода по производству крекинг-оборудования в Сталинграде.

Также проводились исследования различных процессов крекинга, которые кое-где уже были в стадии опытной эксплуатации, а на ряде НПЗ так и вообще - в процессе переоборудования под новые процессы. В Ленинграде приступили к монтажу опытной установки для отработки технологии каталитического крекинга, по которому можно было получить бензин с октановым числом 80, а добавив 2 кубика присадки - и все 100. В Ярославской области на Константиновском заводе им. Д. И. Менделеева к началу 1941 года была построена опытная установка парофазного окислительного крекинг-процесса - октановое число получалось повыше - 81-82, но вот присадки действовали менее эффективно - три кубика поднимали октановое число всего до 87. Работы по термическому реформингу - а это бензин с "октаном" 75-78, и это без присадок - велись в Грозном и Баку. Кроме того, в Грозном перед войной началось переоборудование одной из прямогонных установок в установку каталитического крекинга - до 80 "октана". В Уфе, Саратовом и Грозном строились установки каталитической полимеризации для преобразования крекинг-газа в бензин. Страна насыщалась "октаном", и с началом войны эти процессы только ускорились.