Сергей Суханов - Перелом. Часть 3 [СИ]

Впрочем, станочникам было не привыкать - так было и с переходом к легким станинам, и с введением механических управляющих систем - опыт разработки новых конструкций уже был, и немалый. Новые-то станки мы уже выпускали с возможностью установки средств автоматизации, пусть и рассчитанной на механику - в конструкции станин были предусмотрены крепления для блоков управления и обработки, установки дополнительных направляющих - станки можно было наращивать. Правда, наращивание разъемными креплениями снижало жесткость - они со временем будут разбалтываться, возрастет вибрация, отдавливание конструкций - то есть снизятся точность и чистота обработки, поэтому за такими вещами необходимо будет следить и вовремя подкручивать винты, менять настроечные прокладки и клинья - сама подналадка дополнительного оборудования тоже была нетривиальной задачей.

Частично эти проблемы решались новыми элементами. Так, для увеличения жесткости мы делали станины с развитыми выносными площадками, чтобы увеличить плечо упора дополнительного оборудования. К такому решению мы пришли не сразу, поначалу просто привинчивали новые блоки к станинам чуть ли не хомутиками - но от такого исполнения страдала сама идея автоматизации, когда рабочим приходилось постоянно подкручивать и подлаживать, и казалось, что времени тратится даже больше, чем если бы работали вручную. Поэтому-то мы и вводили в конструкцию станин новые силовые элементы, благо литейщики и уже научились делать отливки сложной пространственной конструкции - с вылетами, проемами, да и электрошлаковая сварка позволяла строить практически любые пространственные конструкции. Ну а прокатчики могли выдавать нужные профили - как по сечению, так и по толщине.

Причем в качестве материала для станин мы стали использовать и железобетон, благо что этот материал был нам хорошо знаком. Еще летом сорок первого мы заливали бетон между листами лобовой брони наших самоходок. Осенью я предложил делать станины для станков из бетона или кирпича, так как со сталью и чугуном тогда были проблемы - не хватило бы еще и на такие металлоемкие конструкции. Народ побурчал, но понемногу начал создавать и железобетонные станины, особенно когда узнали, что на других заводах СССР так тоже поступали - например, в сорок первом, еще до войны, на Коломенском станкостроительном сделали станки с железобетонными станинами для протягивания глубоких отверстий. И станки работали до сих пор, причем количество и номенклатура таких станков понемногу росла. Ну и наши разохотились, благо что по прочности на сжатие бетон не уступал стали или чугуну, изготовление бетонных конструкций было гораздо проще - усадка стали или чугуна достигает трех процентов, тогда как железобетона - всего 0,015% - надо только использовать бетон высоких марок, брать поменьше воды и как следует трамбовать - так что проектирование опалубки получалось даже проще, чем литьевых форм или ручьев прокатных валков.

Правда, сейчас со стальными конструкциями стало гораздо лучше, но из железобетона все-равно делались станины для крупных станков и металлопрокатного оборудования, бетон стали применять даже для изготовления клетей прокатных станов, только там его заливали в сварные короба со стенками толщиной сантиметр-полтора - но это все-равно было проще, чем отливать такие массивные конструкции. Раза в три, а то и в пять - по сути, в сентябре сорок третьего была запущена поточная линия по производству прокатных станин - как я упоминал, проката нам потребуется много, и народ решил облегчить себе задачу. И не только в части станин - рольганги для перемещение проката тоже начали строить из железобетона - они ведь могут быть длиной и до полукилометра, стали на них не напасешься, а надо - прежде всего для проката тонкого листа, когда один сляб может быть раскатан в полосу длиной несколько сотен метров - без длинных рольгангов ее пришлось бы постоянон резать на все меньшие куски - а это и дополнительная трудоемкость и, самое главное - потеря времени. А время для проката - на вес золота - металл остынет - и придется загонять его снова в печку - а попробуй загони в печку частично прокатанные листы - да их снова резать-скатывать в рулоны, затем снова раскатывать - громадные потери времени, топлива, да и металла на угар. С длинными же рольгангами и несколькими - чуть ли не с десяток-полтора - клетями поток проката можно пустить напрямую - из сляба в лист нужной толщины - вжик - и через пару минут бывший сляб уже сматывается в рулоны листа-миллиметровки. Вот наши и решили обойтись малой кровью, использовав бетон по максимуму. Ну а для производства закладных изделий из металла, которые будут закладываться в бетон перед заливкой - направляющие, опоры для подшипников - сделали спецстанки - этих изделий потребуется много, но прямо сейчас, поэтому решили не дожидаться результатов работ по ЧПУ.

Так что собственно производство станков мы сейчас начали притормаживать, в том числе и из-за разработок по ЧПУ - несколько лет протянем на существующем станочном парке, ну, что-то возьмем (да и уже взяли !) в Германии - а потом будем работать на цифре - по расчетам, потребности в станочном парке уменьшатся минимум наполовину, а то и на порядок - помнится, и СССР под закат планировал снижение производства обычных металлообрабатывающих станков чуть ли не на треть - все за счет станков с ЧПУ, причем по количеству они не компенсировали снижение производства станков, но по объему снимаемого металла - наоборот - предполагалось увеличение. Первая часть плана - снижение производства - с развалом СССР была "выполнена", а вот вторая - нет. Я же рассчитывал довести этот план до конца. Разве что для опробованных и массовых изделий - автоматов, патронов, велосипедов, двигателей - пока будем совершенствовать станки и вводить поточные линии.

Так что цифровое управление постепенно просачивалось от микроэлектронщиков в другие отрасли. Как я уже рассказывал ранее, получили свою управляющуюу ЭВМ и топливная лаборатория высоких давлений, в которой исследовались вопросы переработки топлив. Причем, как я рассказывал ранее, в лаборатории исследовали не только способы получения бензина и диезльного топлива из нефти, но и из синтез-газа - смеси угарного газа и водорода, полученной при обдувании водяным паром раскаленного кокса - в нашем случае торфяного. А также исследовали получение из синтез газа метанола - то есть метилового спирта, который уже широко использовался не только в качестве топлива, но и для синтеза нужных веществ - напомню, к сентябрю сорок третьего мы получали уже семьсот тонн метанола в сутки на установках с цинк-хром-медными катализаторами, позволявшими снизить потребное давление - и это помимо еще пары сотен тонн на обычных - старых - перегонных установках. С весны сорок второго шли исследования и по производству нового для нас вида топлива - диметилэфира, который, как показали первые результаты опытного применения, вполне мог заменить дизельное топливо в гражданской сфере - для компактного хранения его требовалось сжижать под давлением в несколько атмосфер - как и бутан-пропановые смеси моего времени, а также был на треть менее калорийным чем дизельное топливо, но зато он сгорал полнее, отчего медленнее прогорали клапана и их седла, да и КПД использования топлива повышался, да при этом он сгорал медленнее, отчего уменьшались шум и нагрузка на детали двигателя - то есть применение ДМЭ обещало более длительную работу двигателей между капремонтами. В боевой обстановке баки будут слишком уязвимыми, а вот в мирной обстановке - в самый раз.