Сергей Симонов - Дотянуться до звёзд

– Семьдесят, идём на шести двигателях, ... чёрт! Изделие закрутило, сход с траектории!

– Подрыв! – вдавив клавишу микрофона в корпус, рявкнул Королёв.

Чекунов нажал кнопку. Через несколько секунд высоко в небе распустился огненный букет взрыва. До земли долетел отдалённый грохот.

– М-да... Подвела Бориса «счастливая рука», – пробормотал Сергей Павлович.

– Первый блин всегда комом, – успокоил его вышедший из «гостевой комнаты» Мрыкин.

Система аварийного подрыва на УРМ тоже работала иначе. Сначала БЦВМ подала команду на отделение полезной нагрузки. Затем отделился двигательный отсек первой ступени, и запустились таймеры подрыва. После этого приборный отсек с БЦВМ и гироплатформой отстрелился, и только когда он отлетел на безопасное расстояние, таймеры дали команду на подрыв баков.

Аварийные команды отправились на поиск приземлившихся на парашютах отсеков. Как только двигательный отсек доставили на стартовую площадку, его тут же окружили двигателисты во главе с Глушко. Королёв подошёл к ним:

– Ну, что тут случилось, Валентин?

– Обрыв трубопровода. Керосин попал на горячую головку камеры сгорания, ну и полыхнуло, конечно, – ответил Глушко. – Почему оборвался – будем разбираться, подождём расшифровки телеметрии.

Анализ телеметрических плёнок показал высокий уровень вибрации, выше, чем предполагалось при проектировании и отрабатывалось на стендах. Жёсткость корпуса ракеты была меньше, чем жёсткость двигательного стенда, поэтому стендовые испытания этой проблемы не выявили. Проверка на специализированном вибростенде показала, что крепления трубопроводов такого уровня вибрации не выдерживают. Пришлось дорабатывать конструкцию, разбираться с уровнями вибрации, вводить дополнительные крепления, проверяя, чтобы наложение вибраций от всех семи двигателей не совпадало с собственными частотами трубопроводов.

Борис Евсеевич Черток тихо, но откровенно радовался, что не система КОРД стала причиной аварии. Напротив, система сработала, как и было задумано, отключив аварийный и довернув работающие двигатели. Причиной закрутки и схода с траектории оказался пожар и вызванное им короткое замыкание в системе управления.

– Изоляция расплавилась, провода замкнуло, – пояснил Пилюгин на финальном разборе.

Были приняты решения о ещё одной доработке конструкции, теперь кабели системы управления дополнительно защитили от пожара, проложив их в огнеупорном жёлобе. Попутно выяснилось, что в первоначальном проекте меры по защите кабелей были, но потом конструкцию «оптимизировали» для экономии массы, и огнеупорное покрытие выкинули. Королёв долго ругался, но что сделано, то сделано.

Пока дорабатывали «Днепр», внимание руководства Главкосмоса переключилось на испытания космического корабля. 22 августа был запущен беспилотный космический корабль, уже не «Север», а полноценный «Союз», с орбитальным отсеком. Ранее в такой конфигурации уже летали спутники-фоторазведчики «Зенит-М». За прошедшие полгода с Байконура и Плесецка их запустили уже 6. Во время полётов «Зенитов» были выявлены и устранены многие несуразности и производственно-технологические ошибки, вроде неправильной полярности подключения приводов клапанов двигателей ориентации, или неправильной установки при сборке сопел дублирующего корректирующего двигателя (ДКД). Из-за этого было потеряно два «Зенита», зато в техпроцессы были внесены дополнительные проверки.

Теперь шла подготовка к пилотируемому полёту, и Королёв хотел запустить корабль в точности такой, на каком предстояло лететь космонавту.

– Выведем его на орбиту, погоняем суток восемь или десять, посадим. Если всё пройдёт штатно – запустим второй такой же беспилотный корабль, а следом за ним, через сутки или двое – корабль с космонавтом, и попробуем отработать стыковку, – объяснил Сергей Павлович программу полётов на совещании НТС.

Стыковочный узел разрабатывали в большом отделе (более 200 человек), которым руководил Лев Борисович Вильницкий. Работу над проектом Вильницкий, по прямому совету Королёва, поручил группе молодых конструкторов. Первый вариант стыковочного узла, предложенный «проектантами» – общеконструкторским отделом ОКБ-1, был плоским. На одном корабле размещалось неподвижное кольцо, на втором – подвижное. При стыковке кольца совмещались за счёт поворота подвижного кольца. Сцепление происходило за счёт «бегающих» крюков, которые перед стыковкой «взводились» с помощью нескольких приводов. Для фиксации подвижного кольца и раскрытия крюков при расстыковке тоже использовались приводы. (См. В.С. Сыромятников «100 рассказов о стыковке» стр. 145)

Этот вариант забраковали сразу. В то время считалось, что привод является заведомо ненадёжным элементом, источников отказов, и чем меньше в конструкции приводов, тем лучше. Исходя из этого подхода Сыромятников, Денисов и Уткин предложили свои варианты стыковочного узла с общим техническим решением – «штырь-конус». Вариант Сыромятникова имел всего один электрический шарико-винтовой преобразователь (ШВП), работавший одновременно как привод и амортизатор – в случае приложения внешней нагрузки, и был основан на всем понятной схеме «папа-мама». Первоначальный вариант не имел внутреннего прохода, переходить из одного корабля в другой предполагалось через открытый космос.

Королёв забраковал и этот вариант. Он уже ознакомился в ИАЦ со всеми будущими вариантами, к тому же он изначально рассчитывал, что придётся сотрудничать с другими странами (АИ), а главное – переходить из одного корабля в другой надо всё-таки по внутреннему герметичному проходу. Из всех вариантов ему более всего приглянулась конструкция АПАС-75 – кольцевой стыковочный узел с внешними лепестками, использовавшийся в полёте «Союз» – «Аполлон». Он не требовал частичного демонтажа после стыковки, и не вызывал нежелательных фрейдистских ассоциаций. Но эта схема получалась намного более сложной, тяжёлой и дорогой, в ней было 6 ШВП, вместо одного.

В то же время Королёву понравился подход, предложенный Сыромятниковым, в части общего агрегатирования стыковочного узла в виде единой законченной сборки, тогда как вариант Денисова предполагал при похожей схеме использование нескольких отдельных узлов. Единый агрегат было проще изготавливать, испытывать и доводить до работоспособного состояния.

– Вот что, орёлики, – резюмировал Сергей Павлович, ознакомившись со всеми проектами. – Всё не то, хотя в каждом варианте есть свои сильные стороны. Вот и давайте попробуем их объединить. Вариант проектантов мне нравится тем, что в нём легче всего организовать внутренний проход, но он переусложнён. Варианты из отдела Вильницкого намного проще, а шарико-винтовой преобразователь – вообще шедевр. Но переходить из корабля в корабль надо всё-таки без разгерметизации – это просто удобнее. Поэтому давайте подумаем, как из всех предложенных вариантов взять лучшие технические решения, и объединить их. Для нашего внутреннего потребления вариант со штырём и конусом можно было бы использовать, если сразу организовать в нём внутренний проход.