Михаил Маришин - Звоночек 4

Впрочем, ситуация была характерна для всей советской промышленности в целом. Ее рост и в «эталонном» мире был взрывным, а здесь и подавно. Процесс, запущенный мной в начале тридцатых, шел по нарастающей. Нацеленная на производство средств производства, промышленность развивалась невиданными темпами. К примеру, сокращение, благодаря применению мощной строительной техники, сроков постройки электростанций обернулось не только тем, что Волжская система уже, включая Волго-Дон, была введена в эксплуатацию. Электроэнергия, сэкономленные денежные средства, транспортный эффект, вылились в десятки «лишних» заводов, целый Северо-Западный промышленный район, не уступающий Уральскому. Строители ГЭС переходя с места на место прямо с избами, поставленными на сани, школами, больницами, клубами, шли дальше по рекам на Урал и в Сибирь. Аркадий Гайдар даже написал восторженный рассказ «Кочующий город». Каждая созданная в СССР машина, или купленная на добытое на Колыме золото за границей, воспроизводила десятки машин. Рост шел в геометрической прогрессии. Все это, да еще то, что еще при наркоме Кожанове за флотом были закреплены конкретные заводы от производителей вооружения до химиков, служило прочной основой малой программы и вселяло уверенность в успешное ее выполнение в любых обстоятельствах.

Вторым важнейшим направлением работы ВПК стала авиация и авиационная промышленность. Как оказалось, ее проблемы на настоящем этапе проистекали, прежде всего, из успешной деятельности наркомата народного просвещения. За годы советской власти успело вырасти первое поколение специалистов, многочисленное и желающее ухватить свой кусок пирога, оттеснив признанных мастеров «дореволюционных» времен. Рост мощностей авиапромышленности заметно отставал от темпов подготовки инженерных кадров. Соответственно, начались интриги, кое-кто пытался пользоваться «административным ресурсом» сидевших на высоких постах близких и дальних родственников. И все это негативно отражалось на модернизации старых и создании новых самолетов. Новые КБ появлялись, старые разделялись, возникло множество «И», «Б», «Ш» и «Р» с уже трехзначными номерами, разобраться с которыми с ходу было просто невозможно. Поэтому первое, что мы рекомендовали сделать советскому правительству — ввести с 1-го января 39-го года обозначения новых машин по первым буквам фамилии главных конструкторов, присвоив истребителям нечетные, а всем прочим — четные порядковые номера моделей. Это польстило авиастроителям и внесло ясность в картину. Сразу стало видно, кто и чем занимается. Кто вцепился в одну машину, а кто разбрасывается на многие. Кто истребительную сторону держит, а кто бомбардировочную, а кто мечется, не определившись. Точно также поступили с основой всей авиации — моторами. Разве что, выбрали инициалы главных конструкторов и оставили порядковые номера моделей движков без изменений.

В итоге, когда разложили все по полочкам, получилось более-менее понятно. В стране имелось шесть крупных моторных заводов и «Русский Дизель», побочной продукцией которого также были авиамоторы. В первую очередь внимания потребовал Швецов, первым сделавший звезду «К» М-63. Движок был хорош, давал на форсаже 1100 сил, причем, с вводом впрыска в «холодный» цилиндр на этом режиме водно-спиртовой смеси, время его теперь ограничивалось емкостью бачка. С почти дизельной экономичностью, содержал в полтора-два, а по некоторым важнейшим позициям, таким как свечи зажигания, даже в три раза меньше деталей, чем предшественник М-62, но он уже не соответствовал перспективным требованиям. По объективным причинам, таким, как ресурсная база, СССР не мог себе позволить строить только цельнометаллические самолеты. Значит, наши моторы должны быть сильнее, чтобы вытягивать на мировой уровень более тяжелые смешанные и даже цельнодеревянные конструкции. А с мотором АШ-65, однорядной пятилучевой звездой «К» с десятью спаренными цилиндрами, возникли проблемы. Если цилиндропоршневая группа, заимствованная полностью у М-63 была надежной и нареканий не вызывала, то картер, прорезанный пятью огромными окнами и коленвал, доставшийся от предшественника, не выдерживали нагрузок. Все-таки мощность на максимале достигла 1650, а на форсаже целых 1800 лошадиных сил. Конструкцию усиливали и масса мотора уже достигла 580 килограммов, но очередные испытания проваливались одно за другим. Швецов уже отчаялся и решил пойти другим путем, перейдя на двухрядные звезды. Проект мотора АШ-73, бывший, по-сути, спаркой шестицилиндровых М-63, обещал до 2200 лошадиных сил на форсаже при массе 850–900 килограмм и не должен был вызвать никаких затруднений. Но в этом случае не только вдвое падал выпуск двигателей в Перми, но и обесценивались работы самолетостроительных КБ, в частности, Поликарпова, рассчитывавших машины под АШ-65. Это автоматически влекло за собой задержку с перевооружением на машины нового поколения примерно на год, а обстановка в мире заставляла торопиться. Нужно было принимать решение. Спорили отчаянно, особенно с Яковлевым, которому, как мне кажется, было выгодно «придержать» Поликарпова, чтобы вывести на первый план свой истребитель с мотором Климова. Но все же, съездив в Пермь и посмотрев на дела своими глазами, я настоял на доводке именно АШ-65 в первую очередь. Насколько я помнил, в «эталонном» мире мощности АШ-82 нам хватило до конца войны, а вот количество выпускаемых моторов было существенным фактором. Однорядный АШ-65 можно было бы выпускать тем же темпом, что и М-62, а вот АШ-73 — в полтора-два раза меньше. Плюс сроки. В результате Совнарком выпустил постановление о доводке однорядной звезды без оглядки на удельные показатели масса/мощность, по которым мы имели значительную фору перед зарубежными конкурентами. К моему огромному облегчению, в конце февраля, АШ-65 отработал на стенде 50 часов без поломок, вес его при этом составил уже 625 кило. Движок тут же установили на И-165, который, фактически, внешне имел так мало общего с И-16, что был переименован в По-1. Как только позволила погода, Чкалов поднял «японца», прозванного им так за сходство с пропорциями истребителей Страны Восходящего Солнца и за отсутствие привычного гаргрота, в воздух. Если Поликарпов не потерял хватки и подтвердит свою репутацию «короля истребителей», то именно эта машина, имеющая высокую степень технологической преемственности с И-16, пойдет в серию на Казанском авиазаводе.

На пятки Поликарпову в нише армейских фронтовых машин наступал Яковлев, сошедшийся с Климовым на почве мотора М-106, или, как его теперь обозначали ВК-106. На Рыбинском авиамоторном заводе, взявшись за схему «К» и проанализировав варианты, приняли к разработке более технологически сложный, но в то же время более прочный и сбалансированный, а значит, надежный, к тому же имеющий минимальный «лоб» двигатель в виде рядной псевдошестерки на основе мотора М-100. Конечно, сделать V-образную псевдошестерку было быстрее, но Климов погнался за журавлем в небе, что задержало рождение мотора нового поколения примерно на полгода и вызвало некоторые проблемы в серийном производстве, потребовавшие модернизации станочного парка и технологии. В частности, пришлось создать станок для расточки одновременно всех 12-ти цилиндров, расположенных в два параллельных ряда и долго мучиться с качеством отливок больших блоков. Мотор запустили в серию, но пока шло слишком много брака. Тем не менее, дело того стоило. 500-киллограммовый ВК-106 развивал, работая на бензине с октановым числом 92, 1300 лошадиных сил и 1500 на форсаже. Цельнодеревянный истребитель Як-1 с этим движком должен был намного превзойти своего близнеца из «эталонного» мира и, главное, раньше попасть в войска. Кроме того, выделившийся из КБ Туполева и обосновавшийся в Воронеже коллектив Архангельского, установив ВК-106 на СБ, получил рост бомбовой нагрузки до 1600 килограмм и занялся облагораживанием аэродинамики ради достижения лучших показателей скорости.