Олег Касаткин - Корона и Венец [СИ]

Как оказалось и в самих сибирских землях были недоброжелатели сооружения новой дороги. Это были люди, называвшие себя «Сибирское областничество». Зародившись в середине века они вслух говорили о сибирской автономии и образования в Сибири земского самоуправления. Но между собой давно согласились — все это ступеньки для главой цели — отделения Сибири от России ибо «областники», рассматривали Сибирь в качестве колонии (sic!) России… Видный вождь «областников» Ядринцев — уникальный тип в отличие от прочих сосланный не в Сибирь а из Сибири — в Архангельскую губернию утверждал, что постройка дороги будет «последней ликвидацией богатств края».

Но то дураки или враги…

А ведь кроме них поближе найдутся — и не сказать что глупые или неблагонамеренные.

Взгляд императора упал туда где среди железнодорожных деятелей восседал Савва Иванович Мамонтов. Савва Великолепный — прозванный так журналистами. Редкое сочетание — купец при этом не молящийся на собственную мошну.

Построил две важнейшие дороги: Московско-Ярославскую и Донецкую каменноугольную — протяженностью около полутысячи верст, и которая обеспечила вывоз каменного угля из Донбасса в черноморские порты России. Гласный Московской Городской думы и действительный член Общества любителей коммерческих знаний. И ведь не то чтобы против — но имеет особе мнение, казенно говоря. Мол еще и в европейских землях дороги требуются — например задуманная еще лично покойным отцом Георгия дорога от Ярославля до Архангельска. Или давно назревшая уже дорога от Нижнего Новгорода на Казань.

И что с того что есть правительственное решение о необходимости сооружения железной Дороги в Зауралье? Полежит под сукном лет пять — не засохнет. А заодно высказывает мысль что участвовать в строительстве дороги можно допустить и зарубежные компании и предпринимателей. Незачем мол боятся иностранного влияния в Сибири и на Дальнем Востоке. Напротив: иностранцы придут и уйдут, а все, что будет ими построено — железные дороги, города, рудники останется в России — и пойдет на пользу России.

Сходным образом рассуждает и Вышнеградский в докладной записке. Мол дорогу строить как можно более неспешно — соразмеряясь с расходами. Ибо только предварительная расчетная стоимость одной версты была определена в 44000 рублей серебром. По этому случаю хитрый сановник тоже осторожно предлагал подумать — может допустить все таки иностранный капитал ибо строить дорогу «на собственный кошт» или как говорили еще «на собственных костях» — значит рисковать финансовой катастрофой.

Особенно с учетом известной вороватости наших подрядчиков. Бывало за шпалу в тридцать копеек они драли с казны по пять а то и по семь рублей… Всего то и надо было поделиться с кем надо в казенном присутствии! Неудивительно что вчерашние мужики становились миллионерами и в банях где парились с оперными дивам плескали на каменку не квас а самое дорогое шампанское…

А во главе сей партии — великий князь — его двоюродный дядя — Михаил Николаевич.

Как раз сейчас он взял слово.

— Ваше Величество, Георгий Александрович — начал он по праву родственника ( старшего родственника) опростив титул.

— Как вы наверное знаете — строительство железных путей на востоке нашей державы — дело мной всецело одобряемое. Именно ваш покорный слуга добился постройки дороги от Самары на Уфу и Златоуст — ибо что бы не думали финансисты — движение глаз в сторону Вышнеградского — но значение для страны казенных артиллерийских заводов Златоустовского округа неоценимо. Они знаете ли пополезнее многих банковских контор будут! Я позволю себе краткий отчет — работы были начаты весной восемьдесят шестого года. Стройка велась в местности довольно населенной, поблизости от уральских фабрик способных произвести и рельсы и конструкции мостов. Строили ее с двух сторон — и со всем старанием — так что пользуясь случаем прошу отметить должной наградой господина Гарина-Михайловского стоящего во главе этого предприятия.

И тем не менее эту не очень длинную дорогу мы толком не покончили и до сих пор — поезда ходят лишь до Уфы а сквозное движение намечено открыть в августе-сентябре сего года — не ранее.

— Но этого мало, — Михаил Николаевич вещал как по писанному. Как мы видим из обсуждения — до сих пор не выяснено конкретного направления дороги в пределах Сибири из-за недостатка сведений о хозяйственном обороте в крае и соответственно относительно возможного движения грузов.

Георгий кивнул — ибо это было чистой правдой.

Направление до сих пор не выбрано.

Оба — южное и северное — имели достаточно веские основания для утверждения в качестве основной линии. Южное проходило по маршруту Оренбург — Орск — Актюбинск — Павлодар — Бийск — Минусинск. Северный путь, пролегал через Златоуст и Челябинск и дальше на Омск и Томск до Красноярска и Нижнеудинска имея конечной точкой опять же Иркутск.

Наконец Витте неожиданно высказал мысль начать ветку Екатеринбург — Тюмень сделав ее головным участком будущей дороги. Это при том что сам до недавнего времени отстаивал Челябинск.

Но это все проведено по картам да по отчетам немногочисленных изыскательских партий. А как дойдет до дела… Только вспомнить что при постройке Николаевской железой дороги было исследовано свыше шести тысяч вариантов трассы.

— Далее — развивал свою мысль Михаил Николаевич — если мы к примеру и согласимся что Западная и Южная Сибирь до Енисея в общем особых трудностей в постройке нам не явят. Но вот все что дальше… Это безлюдная, непроходимая, дикая страна.

Предстоит одолеть непролазную тайгу, бескрайние болота, непредсказуемые реки, многочисленные горы и скалы, вечную мерзлоту.

Это при том что завозить придется все кроме леса. Я уже не говорю о том что дорога в окрестностях Байкала и после него — дело исключительной трудности.

И это тоже было правдой.

До сих пор даже толком не определили — обходить Байкал с севера или с Юга… к реализации. Одной изыскательской экспедицией руководил военный инженер Вяземский другой — профессор Петербургского института инженеров путей сообщения Иван Викторович Мушкетов. Вяземский отстаивал север, Мушкетов — юг. Каждый считал свой план наилучшим.

— Исходя из всего вышеизложенного видится что дело это как ни крути — преждевременное, — излагал между дядюшка. Строить безусловно дорогу нужно — но продуманно и без спешки. Ибо ошибка будет стоить дорого — очень дорого и прежде всего в деньгах.

Согласно оценкам Министерства путей сообщения — господин Витте соврать не даст стоимость проекта достигла трехсот пятидесяти миллионов рублей золотом. Но уверен — цифра занижена самое меньшее вдвое — и хорошо если занижена неумышленно — дядя грозно сдвинул брови. Далее — минимальное расчетное количество рабочих составит около семидесяти тысяч — это при том что на месте их взять будет неоткуда. Именно так: даже если загнать на эту стройку всех каторжников — позволил Михаил Николаевич улыбнутся в седые усы. Их в России — матушке всего примерно четырнадцать тысяч. Людей придется нанимать в России и доставлять в Сибирь размещать в тамошнем неласковом климате — о чем судя по всему господин Витте не подумал.