Сергей Симонов - Восхождение. Том 3

– Мы тут с министерством нефтяной и газовой промышленности обсуждали возможность прокладки трубопроводов для перекачки нефти, нефтепродуктов и газа под землёй, в глинистых пластах, – сообщил Кравцев. – Пускаем такую вот ракету, а затем с помощью робототележки напыляем на стенки туннеля пластик, поликарбамид, для герметичности. Чтобы нефтепродукты в водоносный слой не попадали.

(В реальной истории в 1968 году состоялось совещание у министра газовой промышленности, на котором обсуждался невиданный проект прокладки тоннелепроводов с помощью ракет Циферова. Их предполагалось выполнять в глиняных пластах на глубине 100—200 м, после чего пропускать по тоннелям газ, охлажденный до отрицательной температуры, который должен проморозить уплотненные стенки тоннеля. Если бы эта идея была претворена в жизнь, то отпала бы необходимость расходовать массу металла, уходящего на трубы нефтегазопроводов, тянущихся на тысячи километров. Однако, гора в который уже раз родила мышь. http://epizodsspace.no-ip.org/bibl/tm/1984/2/istoriya.html)

– Вот это было бы очень выгодно, в плане экономии металла при строительстве трубопроводов, – заметил Косыгин. – Если хотя бы часть трассы будет проложена без использования труб большого диаметра. Конечно, принимать далеко идущие решения пока преждевременно, нужно провести исследования, построить опытный отрезок трубопровода. Но сначала надо наладить выпуск этих подземных ракет. Много их поначалу не потребуется, и затраты, как мне представляется, будут небольшие, а выгоду можно получить значительную. Да и экспортный потенциал у этого изделия большой.

В итоге было принято решение об изготовлении пробной партии изделий и передаче их в опытную эксплуатацию, для всесторонней оценки экономического эффекта и наработки опыта практического применения. (АИ, к сожалению. В реальной истории было много заинтересованных ведомств, но в серийное производство «подземную ракету» так и не запустили.)

– Помимо колёсных и гусеничных машин, мы занимаемся также исследованием возможности использования шагающих механизмов для передвижения по сильно пересечённой местности, – продолжил Кравцев. – Всё началось, вообще-то, не с шагания, а с электродвигателя для мотор-колеса.

Расчёты показывают, что, начиная с некоторого размерного порога, масса обычной механической трансмиссии становится недопустимо велика. В этих случаях целесообразен переход на электротрансмиссию, с использованием обычных асинхронных электродвигателей, или же мотор-колёс. По эффективности – обычный ДВС с механической трансмиссией имеет КПД около 30-40 процентов, тогда как КПД электродвигателя – 65-75 процентов, и может быть поднят ещё выше, по расчётам, не предел и 90 процентов.

(Современные электродвигатели имеют КПД на уровне 90-95%)

В случае применения электротрансмиссии появляется ещё одно, неочевидное преимущество. Источник тока может быть любым. Генератор, вращаемый от ДВС, двигателя Стирлинга или газовой турбины, внешний источник с передачей по кабелю, аккумуляторы, атомно-паровая силовая установка, солнечные батареи, или ещё одно перспективное направление – электрохимические генераторы, или как их ещё называют – топливные элементы.

Сама по себе электротрансмиссия давно известна, её применяли ещё в Первую мировую войну, на раннем танке «Сен-Шамон». Но тогдашний уровень техники не давал достичь требуемого уровня надёжности.

Экспериментировать мы начали на небольшом образце, в результате, после примерно трёх лет отработки было разработано вот такое мотор-колесо, – Карцев показал колесо со спицами, напоминающее велосипедное, в центре которого вместо втулки был вмонтирован плоский, как таблетка, электродвигатель. Анатолий Фёдорович снял крышку, и показал его «начинку». Хрущёв увидел толстые пучки медных проводов.

(http://pikabu.ru/story/unikalnyiy_yelektromotor_motorkoleso_duyunova_3717920 Прототип – мотор-колесо Дуюнова http://www.findpatent.ru/byauthors/452054/)

– Велосипедное колесо? Так это что, можно велосипед с таким моторчиком сделать? – спросил Косыгин.

– Совершенно верно, и не только велосипед, но и лёгкий электромобиль. Наши эксперименты мы вначале именно на велосипеде и проводили, – по знаку Кравцева один из солдат выкатил электровелосипед.

– Параллельно с цепным приводом, у него в заднем колесе встроен точно такой же двигатель, а в треугольную раму подвешивается аккумулятор, пока что – обычный свинцово-кислотный, – пояснил Кравцев. – На испытаниях велосипед развивал скорость до 60-80 километров в час, при расходе энергии около 60 ватт на километр. Всё упирается, как обычно, в необходимость замены свинцового аккумулятора более эффективным. Но внутри помещений, например, складских, где нетрудно организовать зарядку аккумуляторов, либо даже подачу электричества по кабелям или контактной сетке, такой электротранспорт успешно применяется уже сегодня, а мотор-колеса могут сделать его ещё более экономичным.

Солдат оседлал велосипед и проехал пару кругов вокруг площадки. Никита Сергеевич обратил внимание, что при движении двигатель почти не производил шума.

– Отличная штука! Алексей Николаич, возьми себе на заметку, – Хрущёв повернулся к Косыгину. – Анатолий Фёдорович дело предлагает, надо такие двигатели внедрять.

– Тут ещё дело дополнительно упрощается тем, что изготавливать их можно на относительно небольших предприятиях, – добавил Кравцев. – Как раз те малые госпредприятия, что пошли у нас с 1958 года, будут достаточно эффективными производителями. Только их надо не одно на весь Союз, а много.

Но это ещё не всё. Поскольку основное направление деятельности нашего ОКБ – инженерная техника сухопутных войск, сейчас мы занимаемся и техникой двойного назначения, военного и гражданского.

На складах и производствах, в армейских частях людям часто приходится перемещать тяжёлые грузы в ограниченном пространстве, где обычному колёсному погрузчику не развернуться. Да даже на артиллерийской батарее заряжающим приходится таскать снаряды, массой по 43 килограмма, а в укупорке они ещё тяжелее. Сейчас, конечно, начала появляться более лёгкая пластиковая укупорка, но снаряды всё равно тяжёлые.

В процессе работы мы вспомнили о протезах с биотоковым управлением, которые показывали на Брюссельской выставке 1958 года. Связались с их разработчиками и выяснили, что они работают по параллельной тематике – делают экзоскелет для инвалидов, и уже достигли немалых результатов, – продолжал Кравцев. – Мы изучили всё, чего добились товарищи Кобринский и Якобсон, и предложили им объединить усилия.

– Та-ак, – улыбнулся Хрущёв. – И что, результат есть?

– В 1959-м на Нью-Йоркской выставке уже демонстрировалась первая модель нашего активного экзоскелета, она работала от никель-металл-гидридных аккумуляторов, или от сети, и приводилась в действие гидравлическими моторами. Сейчас мы улучшили её, сделали приставной блок с мопедным моторчиком и генератором. Теперь экзоскелет имеет достаточную автономность для работы на открытом воздухе. Расход топлива у него примерно как у мопеда.