Сергей Васильев - Сталь императора [litres]

Ощущение, что находишься не в России, возникало не только на строительстве станции. Химическую индустрию СССР поднимала компания Dupont de Nemours. Сразу несколько фирм занимались проектированием новых шахт, поставляли оборудование для бумажных комбинатов. Главный проектировщик знаменитой Магнитки со всей инфраструктурой – инженерно-конструкторская фирма Arthur McKee Company of Cleveland. Часть работ выполнила Koppers Construction Company of Pittsburgh, а одна из компаний рокфеллеровской группы Standard Oil of New York участвовала в строительстве предприятий нефтяной промышленности в районе Баку – Грозный – Батуми – Туапсе.

Проектирование Сталинградского тракторного завода взяла на себя фирма Альберта Кана. Сам завод был полностью построен в 1930 году в США, размонтирован, перевезен на ста судах в СССР и вновь собран на Волге под наблюдением американских инженеров.

После Сталинграда еще один тракторный завод-гигант начали строить в Челябинске. Для этого с фирмой Кана заключили небывалый контракт со стоимостью проектируемых заводов на 2 миллиарда долларов только за проектирование и оборудование. Альберт Кан не только строил заводы новой России, но и был главным координатором всех советских закупок в США. А чтобы быть ближе к строящимся объектам, в Москве под руководством его родного брата и главного помощника Мориса Кана открыли филиал фирмы Кана «Госпроектстрой» – в то время крупнейшую проектную фирму в мире. Там работали двадцать пять американских инженеров и две с половиной тысячи советских.

За три года Альберт Кан построил в СССР 570 объектов: танковые, авиастроительные, литейные и автомобильные заводы, кузнечные цеха, прокатные станы, машиностроительные цеха, асбестовую фабрику на Урале, Уралмаш, Уралвагонзавод, автозавод в Нижнем Новгороде и еще много других.

«Четыре года пятилетнего плана принесли с собой поистине замечательные достижения. В степях и пустынях возникли по меньшей мере 50 городов с населением от 50 до 250 тысяч человек. Советский Союз организовал массовое производство бесконечного множества предметов, которые Россия раньше никогда не производила. Рабочие учатся работать на новейших машинах», – писал тогда американский журнал Nation.

Пик трудовой эмиграции из США в СССР пришелся на 1931 год. «Амторг» – советское торговое представительство в Нью-Йорке – опубликовал рекламу, в которой сообщалось, что СССР нуждается в шести тысячах американских специалистов. В ответ – более ста тысяч заявлений. И СССР получил возможность выбирать лучших. По различным оценкам, в начале тридцатых годов в Советском Союзе жило около 20 тысяч иностранцев из промышленно развитых стран Запада, послуживших «закваской» советской индустриализации. Не было бы этого иностранного легиона – не осуществился бы сталинский рывок от сохи к атомной бомбе. А тогда, в начале тридцатых, страна Советов на фоне безработицы за рубежом переживала острую нехватку квалифицированных кадров.

Заводы пеклись, как пирожки, вузы молотили, не переставая, и все равно инженеров не хватало. Из 540 тысяч человек, получивших вузовские дипломы в годы первой и второй пятилеток, 418 тысяч были назначены на руководящие должности в первые три года работы. Можно сказать, что Сталин, хотя и в весьма своеобразной форме, реализовал «американскую мечту» об обществе неограниченных возможностей.

Но столь быстрый переход от аграрной патриархальности к промышленной урбанизации имел и свою теневую сторону, писать о которой в СССР было не принято, вспоминать – неприятно, а иногда и просто стыдно.

Когда заводоуправления насытились кадрами, набранными по революционному принципу «Пролетарий? Умеешь писать – будешь руководить!», началось самое удручающее, хотя вполне ожидаемое. Приезжая на стройку, иностранные специалисты от удивления раскрывали рты: вместо экскаваторов, стоявших не-расконсервированными на складах, глину ковыряли землекопы, вместо бетономешалок, бесполезно сваленных в проходах, у деревянных ящиков длинной жердью орудовали подмастерья, вместо транспортеров и электрических подъемников – люди, перекидывающие кирпичи вручную и нещадно их разбивающие. А еще – дефицит стройматериалов. Их никто и не подумал включить в план закупок. «У вас есть планы и графики, – твердил автостроевцам инженер Гарри Майтер из компании Austin, – но нет бетона и гравия. У вас есть инженеры-прорабы, но они отсиживаются в конторе, когда их место на стройплощадке».

Майтер написал жалобу в Москву: «Мы могли бы настаивать на наших правах и цитировать договор, отказываться выполнять некоторые работы, предъявлять требования об удлинении сроков. Но поймите, что мы искренне хотим помочь ”Автострою” достичь лучших результатов… Нам пришлось работать больше, чем нужно при выполнении подобных проектов в Америке. Из-за хаотичных, ежедневно меняемых требований инженеров ”Автостроя” составление проекта заняло гораздо больше времени, чем мы ожидали, и ни один проект не стоил нам бо́льших денег и времени, чем этот. Он совсем не соответствует американской практике».

Из-за абсолютной невменяемости классово-правильного, но технически неграмотного руководства на площадке Сталинградского тракторного завода были такие ухабы, что ломались импортные автокары для межцеховых перевозок, а каждый стоил 3,5 тысячи рублей золотом. Склад стального листа представлял собой громадную открытую яму у подъездных путей. От пара и водяных брызг из стоящей рядом градирни, а дело было зимой, металл обледенел, и рабочие ломами сбивали лед с ценных заготовок, уродуя их. Грубые нарушения правил эксплуатации, продиктованные «экономией», безграмотностью и спешкой, отступления от инструкций и технологических требований снижали эффективность новых предприятий. На том же заводе имелись высокоточные станки, но без «где-то потерявшихся» измерительных приборов рабочие замеряли точность сделанных деталей пальцами.

Мрак отечественного рукотворного бардака и некомпетентности закрыл небо и над нижегородским автогигантом. Строительная техника использовалась процентов на сорок-шестьдесят из-за поломок и низкой квалификации рабочих. Сорок ящиков электроприборов, выгруженных под открытое небо, залило дождем. Долго не могли отыскать рельсы для формовочных конвейеров, и когда уже собрались посылать запрос в Америку, случайно наткнулись на них: рельсы были попросту завалены песком и глиной. При этом советские руководители строительства норовили возложить всю вину за российский бардак на иностранных специалистов и рабочих.

Свежеиспеченная партхозноменклатура слала тонны жалоб на качество импортной техники и сама же ее, как дрова, сбрасывала на землю с железнодорожных платформ, и та месяцами ржавела под дождем и снегом. О варварском обращении с тракторами «Фордзон» группа менеджеров Ford Motor Company, побывавшая летом 1926 года в СССР, доложила руководству компании, и оно отказалось от дальнейших капиталовложений в России.