Сергей Васильев - Сталь императора [litres]

– Граф! Вы, кажется, только что сделали серьезную заявку на титул князя! [42]Телеграфируйте Никки! Я хочу его видеть в любое время в любом месте!.. Нет, телеграфируйте, что я уже выехал по направлению к Варшаве!

– Шайсе! – инженер Георг Шеффер, неловко повернувшись в тесном купе, больно ушиб колено и плюхнулся на бархатное сиденье, досадуя на собственную неуклюжесть и виновато улыбаясь попутчику – русскому генералу, благодаря которому его жизнь сделала крутой пируэт к неизвестному, пугающему, но чертовски любопытному будущему.

Новый партнер, а с прошлой недели – ангел-хранитель совладельца и главного управляющего заводов Фридриха Фишера, русский ученый-механик, преподаватель, инженер-генерал Николай Павлович Петров снисходительно улыбнулся и углубился в чтение технической документации. Приличная ее стопка, как Эверест, высилась на столике по соседству с чаем в граненых стаканах, в фирменных подстаканниках российских железных дорог.

«Ишь, как нервничает, – подумал про себя профессор Технологического университета, краем глаза наблюдая за перемещениями беспокойного немца. – Хотя я, наверно, тоже бы мандражировал при столь стремительных переменах в своей судьбе».

«Ишь, какой спокойный, – с завистью в это же время думал Шеффер. – Ну да. Это же не его выдергивают из привычной жизни и везут в страшную, непонятную страну, о которой ходят слухи, будто сошедшие из книги про странствия Гулливера».

Правда, насчет устоявшейся жизни Георг, конечно, кривил душой. Она была таковой, пока был жив его начальник, учитель и основатель компании Фридрих Фишер. В 1883 году этот беспокойный баварец изобрел шаровую машину, позволявшую шлифовать металлические заготовки до абсолютно круглого состояния, а в 1896-м подал заявку на строительство нового завода в Швайнфурте, способного выдавать десять миллионов шариков в неделю. Тогда вся будущая жизнь Шеффера действительно казалась простой и безоблачной. Проблемы начались вместе со скоропостижной и неожиданной смертью Фишера в 1899 году. Трагедия совпала с общим экономическим кризисом в Европе. Старые контракты расторгались. Новые не подписывались. Не оплачивались уже выполненные поставки. Склад, забитый готовой продукцией, из потенциального Эльдорадо превратился в мину замедленного действия. Неоплаченные счета копились с немыслимой скоростью, и в речах кредиторов сочувственные нотки все чаще сменялись раздраженными.

Осиротевший завод, лишившийся своего главного локомотива и новатора, стремительно пикировал, и казалось, что уже ничто не спасет 400 опытных сотрудников и самого Шеффера от незавидной участи банкротов и безработных. На безрадостном фоне этих событий в кабинете баварского заводоуправления и появился русской генерал со своими необычными предложениями – за счет русской императорской казны выкупить долги завода и его обесценившиеся акции, выплатить задержанную зарплату, демонтировать оборудование и перевезти его вместе со всем персоналом в Россию, в город с непроизносимым названием Тшеляпинск, где снова собрать и запустить уже к весне 1901 года под обязательство военного ведомства выкупить готовую продукцию на пять лет вперед. Последнее, что определило судьбу Шеффера, было решение профсоюза, проголосовавшего за переезд в Россию. Представители Metallarbeiter Gewerkschaften были впечатлены предложенным трудящимся восьмичасовым рабочим днем, страховкой от несчастного случая и акциями завода, закрепляемыми за рабочими в соответствии с их трудовым стажем. И вот теперь Георг Шеффер, как заведенный, бродил по пульмановскому вагону поезда «Берлин—Москва», разглядывая пролетающие мимо заснеженные пейзажи, резко отличающиеся от родной Баварии, и думал: «Есть ли еще в Европе хоть один такой же сумасшедший, согласившийся на путешествие за тридевять земель в царство снегов и медведей?»

Точно такие же мысли посещали Ауреля Стодолу [43] Стодола Аурель Болеслав (Aurel Stodola) – словацкий ученый, педагог, инженер-конструктор. Основатель прикладной термодинамики, турбиностроения. Стал известен как специалист в области турбомашин и тепловых двигателей. Сформулировал названный его именем закон о производительности турбин. , бессменного руководителя собственной турбомашинной лаборатории, вполне успешного и востребованного даже в эти непростые времена эксперта-теплотехника, захваченного «в плен» и перенесенного на русские просторы не экономическим кризисом, а исключительно обаянием, энергией и потрясающей ненавязчивой обходительностью русского американца – Александра Павловича Гавриленко, преподавателя Императорского технического училища, успевшего за свои сорок лет поработать и в Новом, и в Старом Свете, прошедшего весь путь от подмастерья до директора производства, умеющего удивительным образом создавать деловую и вместе с тем семейную атмосферу в руководимом им коллективе.

Благодаря этому неординарному, интересному человеку Аурель не только появился на берегах Невы, но как-то стремительно и очень естественно влился в компанию азартных учеников Гавриленко – Кирша, Гриневецкого и совсем молодых Брилинга и Мазинга [44] Гриневецкий Василий Игнатьевич, Кирш Карл Васильевич – основатели русской школы теплотехники. Брилинг Николай Романович – революционер среди инженеров. Арестовывался и изгонялся многократно. Однако в 1907 году защитил докторскую диссертацию «Потери в лопатках паротурбинного колеса». В 1948–1959 годах – начальник и главный конструктор ОКБ Министерства машиностроения СССР. Мазинг Евгений Карлович – как и вышеперечисленные, ученик Гавриленко. Во время Первой мировой войны организовал вместе с Н. Р. Брилингом бесплатные автомобильные курсы. В 1920 году он был одним из инициаторов создания Научного автомоторного института. , увлеченно колдующих над моделью двигателя, весьма отдаленно напоминающего первородную самоделку Шухова.

– Господа инженеры решили повторить опыты Парсонса? – осторожно поинтересовался при первой встрече Стодола.

– Совсем нет, – даже слегка обиделся самый горячий – Бриллинг. – Турбина Парсонса работает на реактивной тяге, а наша модель – комбинированная, активно-реактивная. Головная часть высокого давления заменена двухвенчатым диском. В результате уменьшились потери на утечке пара через зазоры в лопаточном аппарате, турбина стала проще и экономичнее.

– Установка колеса с двумя скоростями в качестве первой ступени давления дает явные преимущества по сравнению с турбиной, имеющей только реактивные ступени, – поддержал своего ученика Гриневецкий. – Это позволило сократить число ступеней, а следовательно, уменьшить длину турбины, дало возможность количественного регулирования расхода пара путем подбора числа работающих сопел без понижения начального давления, ну и уменьшило осевое давление в реактивных ступенях.