Владимир Бабкин - 1918: Весна Империи [СИ]
- Название:1918: Весна Империи [СИ]
- Автор:
- Жанр:
- Издательство:неизвестно
- Год:неизвестен
- ISBN:нет данных
- Рейтинг:
- Избранное:Добавить в избранное
-
Отзывы:
-
Ваша оценка:
Владимир Бабкин - 1918: Весна Империи [СИ] краткое содержание
Мятежи, заговоры, покушения. Интриги, подставы, закулисье мира. Большая Игра и Игроки. Многоуровневые события, каждый слой которых открывает читателю новые, подчас неожиданные подробности событий, часто скрытые от глаз простого обывателя.
Итак, "на дворе" май 1918 г. Османская империя разгромлена, Проливы взяты, "возрождена историческая Ромея" со столицей в Константинополе и наш попаданец стал Императором Имперского Единства России и Ромеи, стал мужем итальянской принцессы и готовится в очередной раз стать отцом, на этот раз законного наследника.
1918 год — год пандемии американского гриппа, год земельного передела, год социально-экономических потрясений, выборов в ГД и Конституции
1918: Весна Империи [СИ] - читать онлайн бесплатно ознакомительный отрывок
Интервал:
Закладка:
«Русскими авиалиниями» пока было заявлено три линии из Москвы — в Питер, в Казань и в Харьков, две линии из Харькова — в Одессу и Царицын, а из Одессы пока можно будет улететь в тот же Харьков, ну, и, разумеется, в Константинополь, ради которого это все шоу и затевалось.
«Ромейские авиалинии» будут летать из Константинополя в ту же Одессу, в Новый Илион и Сияющий. Из Сияющего же можно будет улететь в Александретту, а уже оттуда в Иерусалим.
По мере получения новых машин, должна была увеличиться частота рейсов, а также планировалось открытие новых маршрутов.
Пока же наш первый рейс по маршруту Одесса-Константинополь.
Первые шестнадцать счастливых пассажиров.
Разумеется, все это шоу пока было глубоко убыточным, и требовало серьезных дотаций от государства, но, во-первых, нам требовалось связать Империю быстрыми средствами транспорта, во-вторых, я хотел, как можно большее число людей научить мыслить быстрее и масштабнее, в-третьих, мне нужно было развивать свою авиапромышленность, давать опыт инженерам и прочим специалистам от конструкторов до рабочих. Да и летный состав нужно было нарабатывать. И технический, включая аэродромные службы и прочих авиадиспетчеров.
И, конечно же, концерн «Сикорский» получил госконтракт на поставку в наши ВВС и боевого варианта этого самолета, так что мы еще получим и скоростной бомбардировщик Си-30, способный с той же скоростью доставить две тонны бомб на голову любому противнику в радиусе четырехсот километров.
Всего планируется закупить для ВВС Единства в 1918–1919 годах две сотни таких машин, и полностью заменить ими морально устаревшие «Муромцы», которые будут переданы в транспортную авиацию, в учебки и на второстепенные пассажирские линии.
И, кстати, любой из Си-29 мог, без особых проблем, быстро быть переоборудован в режим бомбардировщика или транспортника, превратившись таким образом в Си-30 или в Си-29-Т соответственно.
Конечно, останавливаться на Си-29, я не планировал. Уже был объявлен конкурс на производство нового магистрального пассажирского лайнера, который должен был иметь дальность полета в 1200 километров и крейсерскую скорость не ниже 200 км/час, так чтобы из Константинополя самолет мог без промежуточных посадок доставить пассажиров прямо в Харьков или Иерусалим (или, если угодно, сбросить те же самые пару тонн бомб с наших аэродромов в Ликии и Антиохии прямо на Суэц).
Кроме того, имея такой самолет, мы могли бы значительно увеличить доступность отдаленных территорий, и значительно повысить скорость сообщения в имперских транспортных сосудах. Подумать только, такой магистральный лайнер мог бы комфортабельно доставить в течение одних суток пассажира из Москвы в Омск с одной промежуточной посадкой в Уфе! Еще сутки — и наш пассажир, пересев в Красноярске, уже прилетел бы в Иркутск! Еще сутки (через Читу) — и Благовещенск! А там и Хабаровск с Владивостоком! Конечно, это не тот комфорт и не те скорости, к которым я привык в своем прошлом будущем, но четверо суток, Карл!
Пока здесь быстрее только дирижабли.
В общем, воздушный транспорт всех видов мы развивали так быстро, как это только было возможно. Ведь за каждым самолетом и за каждым дирижаблем стояли целые отрасли промышленности, и каждая такая машина тянула за собой развитие многих предприятий-смежников, которые осваивали выпуск всего того, что необходимо, чтобы такая машина поднялась в воздух. Причем, многое из этого всего до недавнего времени в России вообще толком не производилось. Те же авиадвигатели, к примеру.
Плюс нам было необходимо подготовить большое количество летчиков и техников. Так что в дополнение к Московскому, Качинскому, Петроградскому, Бакинскому и Гатчинскому военно-воздушным училищам, я повелел создать Императорское Константинопольское военно-воздушное училище имени Героя Ромеи полковника Александрова — командира героически погибшего дирижабля «Ястреб», и Императорское Новоилионское училище гражданской авиации имени баронессы Софии де Боде.
И пусть никого не смущает слово «гражданской». Во-первых, техники и инженеры годились одинаково и для армии, а, во-вторых, пилоты там проходили краткий курс пилотирования бомбардировщиками Си-30, и, уж тем более, могли управлять военными транспортниками Си-29-Т. Так что, в случае войны, у нас будет некоторое количество подготовленных специалистов, которые легко могут быть мобилизованы на фронт.
На какие шиши весь этот праздник с училищами? Где для всего этого брать самолеты? Источников было много.
Во-первых, у нас оставалось более двух тысяч старых самолетов, многие из которых смело можно было гонять буквально на износ, не особо переживая за их сохранность, и списывая по мере технической усталости.
Во-вторых, окончание войны позволило нам провести демобилизацию армии и значительно сократить расходы на нее. Естественно, сильно сократив траты в части пехоты и кавалерии, я не очень-то сокращал расходы на технически сложные рода войск — артиллерию, бронетехнику, авиацию. И на подготовку кадров для них. Готовить их долго и дорого, за три месяца не научишь.
В-третьих, мы пока обходились без строительства большого океанского флота, особенно без расходов на строительство линейных кораблей и прочих дорогостоящих монстров. Кстати, в Вашингтоне шла конференция об ограничении морских вооружений, но как-то не было заметно особого оптимизма по этому вопросу. Впрочем, я не об этом сейчас. А о том, что флот пока не пожирал гигантские деньги, и пока основной упор шел на строительство подводных лодок. Дешевых и массовых.
В-четвертых, я, в отличие от простых смертных, мог сам определять то, куда будут потрачены мои налоги, поскольку платились они не в абстрактную казну, которой во многом распоряжались всякого рода чиновники, а вполне себе расходовались по целевым программам, которые определял я сам. И часть этих статей как раз и предусматривала выделение средств на техническое образование, в том числе и военное, в том числе и авиационное. На эти деньги закупалось многое — от горючего и расходных материалов, до запчастей, двигателей и целых учебных самолетов, благо стоили воздушные машины в это время не таких космических денег, как в мое.
Так что, более двух тысяч самолетов, оставшихся в нашей армии по итогам войны, не простаивали, а много и много летали, позволяя поддерживать летные навыки, а также учить новых пилотов и техников. Да и купленный в Европе дешевый авиахлам, вполне годился для авиашкол и аэроклубов, которые массово создавались при Корпусе Служения.
Я, кстати, вообще старался ограничить возможности для дерибана будущим «народным правительством», утверждаемым Госдумой, народных средств, поэтому вся халява, которая образовалась вдруг, в загребущие лапы «народных избранников» не попадала. Ни мои налоги, ни средства, которые высвободятся с нового финансового года после прекращения финансирования из казны расходов Императорского Двора и Фамилии, ни даже средства от государственной монополии на водку, не подлежали распределению вне целевых программ. К примеру, доход от монополии на водку целиком и полностью расходовался на нужды здравоохранения и на развитие медицины в обеих Империях.
Читать дальшеИнтервал:
Закладка: