Александр Шуваев - Гном. Часть 3

Великая Блажь II

Вот он всю жизнь считал себя человеком рациональным. По крайней мере, хотел так считать, потому что на самом деле это было не так. Увлекался, и порой очень серьезно. Людьми, идеями, проектами. Но тут, прислушавшись к обсуждению, неожиданно для себя дал волю воображению. Обсуждение становилось все более бурным, но не это стало главной причиной вдруг возникшей мысли. Мысли-образа, мысли-метафоры. Если хотите, – мысли-картины. Он вдруг подумал, что стране нужен хребет. Насыпь таких размеров, что ее можно было сравнить с настоящей горной грядой. Не слишком высокой, но чтобы от западной границы – и до края Сахалина. Видение, хоть и мимолетное, было прямо-таки болезненно-ярким. В прямом смысле. Толчки бешено пульсирующей крови отдались в висках болью. Разумеется, он не подал вида. Никак не показал, что вообще принял к сердцу вопрос, поднятый Черняховским. Он-то – ни сном, ни духом. Свято уверен, что выдвинул просто-напросто хозяйственный проект, хоть и масштабный. Нужный ему для дела, за которое он взялся. Которое на себя взвалил. И – молодец, нашел более общий подход, в рамках которого проект мог стать рентабельным. Вот только полного понимания того, что это будет представлять собой на самом деле, у него все-таки нет. Скорее всего, пока. Наберется опыта и будет видеть такие вещи сразу, на автомате. А на самом деле «хребет» СССР по сути окажется становым хребтом всего континента. Для того, чтобы понять это, достаточно посмотреть на карту. Там все настолько наглядно, что не нуждается ни в каких комментариях. И практические выводы надлежало делать исходя именно из этого положения. И главный вывод звучит так: сооружение должно соответствовать. Не только назначению, но и, – так сказать, – значению. Роли, которую предстоит сыграть. Но, по непонятным причинам, затея слишком многим не нравилась. Ему говорили… Ему много чего говорили.

– Ряд новых технологий позволят довести скорость обычных составов, с колеей стандартной ширины до трехсот километров в час. А в обозримой перспективе – до трехсот пятидесяти – трехсот семидесяти. И это обойдется во много раз дешевле, чем так называемая «Широкая Колея»…

– Замечательно, превосходное достижение, да. Обязательно надо разработать и испытать. Построить на главных пассажиропотоках в Европейской части СССР. Москва – Ленинград, вместо Николаевской дороги или вместе с ней. От Москвы через Ростов к хлебу Кубани, к курортам Северного Кавказа. Советские люди должны иметь возможность после напряженного труда хорошо, полноценно отдохнуть. Но Широкую Колею – тоже, и в первую очередь. Пусть и на ней будет триста… ладно, двести – двести пятьдесят километров. Этого хватит.

Он не хотел дешевле. Он хотел сухопутную транспортную систему, которая по пропускной способности сможет заменить морские перевозки Восток – Запад, и при этом будет быстрее, надежнее, безопаснее. Да попросту дешевле, наконец. И в спокойные времена, и при любых кризисах. А еще чтобы она был на нашей, имеющей хозяина земле, под хозяйским доглядом, не боясь ни блуждающих рейдеров, ни подводных лодок в океане. В ничейном океане, надо добавить, хотя англичане и американцы явочным порядком считают его своим. Это их устоявшееся мнение так или иначе надо было менять, но когда это получится? И получится ли вообще? Дожидаться манны небесной дело, как известно, сомнительное. Куда полезнее сделать то, что зависит только от тебя, и ни от кого больше.

– Товарищ Сталин, эта ваша «Широкая Колея» никак не вписывается в существующую сеть железных дорог. Мало мы мучились с переходом от союзной колеи – к европейской и обратно? А ведь это мелочи по сравнению с этим… Да чего там – с этим вашим чудовищем! Оно же разрежет пополам, на север и юг, всю транспортную систему страны!

– Где – существующую? Все, что восточнее Кузбасса, нэ заслуживает громкого названия сети. Предлагаю, во избежание дальнейших н е доразумений, считать Широкую Колею совершенно другим, особым видом транспорта, занимающим особое место. Нас ведь нэ смущает, что к крупнейшим портам ведут железнодорожные пути? А к железнодорожным станциям – шоссейные дороги? То же самое, ви еще увидите, будет с большими аэропортами, туда проложат метро, шоссе, да. Электрички пустят. А та сеть, что есть, повезет груз от Широкой Колеи – в стороны. Еще и нэ хватит, новые придется строить. И порты при пересечении рек. И аэродромы новые.

Люди упорно не хотели понимать, что после появления Широкой Колеи станет выгодно прокладывать железные дороги там, где они до сих пор были прямо разорительны. И тогда они появятся, будто сами собой. И шоссе. И порты. И аэродромы. Черняховский, – тот понял, умница. Причем, что особенно важно, понял сам, от реальной жизни, а не из книжек. И не от каких-нибудь оторванных от реальности болтунов. И его надоумил, молодец. Вот только до сих пор не в полной мере оценил масштаб того, что понял. Опыта мало, привычки рассматривать проблемы в комплексе, но это со временем придет…

– … И еще: в свете последних достижений открытие сквозного движения по Широкой Колее Восток – Запад может утратить свою актуальность. Или, во всяком случае, претерпит радикальные изменения. Гордость советского материаловедения, сверхпрочные минеральные нити большого удлинения, позволяют создать совершенно новые рельсы. Использование принципа «предварительного напряжения» не только делает их прочность невероятной по меркам совсем еще недавнего времени, но и позволяет создать безопорный пролет колоссальной длины. Висящий в воздухе рельс такой конструкции не прогибается и не деформируется под действием силы тяжести, выдерживая при этом крайне высокие нагрузки. Это позволяет проложить пути на высоте, сократив количество опор и обойдясь во многих и многих случаях вообще без насыпи.

– Нэ могу назвать себя специалистом, но как вы в этой вашей подвешенной дороге решите проблемы со стрэлками? Полагаю, это хорошо, скорее, для л о кальных транспортных систем, там, где метро дорого, и нужно объединить два объекта бэз промежуточных станций. И еще: нэясно, – каким образом это противоречит Широкой Колее? По-моему, так прекрасно дополняет. Позволяет найти решения при возникновении особых условий, удешевить и ускорить строительство.

Тут он не обошелся без хитрости. О работе Виталия Безуглова ему сообщили раньше, так что он имел возможность посоветоваться со знающими людьми и подготовить ответ. Собеседник этого не знал и поэтому получил нужное впечатление. Вообще очень полезно бывает знать то, о чем другие даже не догадываются. Даже если это какая-нибудь пустяковина.

Но еще чаще высказывались возражения другого плана. В струе разговора, поднятого после памятного доклада Георгием Жуковым. Какое нам дело до чужаков? До европейцев и японцев с китайцами? В основе его мировоззрения в данном вопросе лежало совсем простое представление: чем хуже чужакам, чем слабее они, беднее, – да чем их меньше! – тем лучше нам. Вряд ли оно четко сформулировано, и, если приписать ему такую позицию напрямую, он искренне обидится. Он свято уверен, что без чужаков в любом случае лучше, а любое действие на пользу другого народа почитает ущербом для своего. И ведь таких много, если ни большинство. Если не во всем, то во многом они, скорее, правы, но только не во всех вариантах. Потому что если пытаться непременно все делать самому, то и сам надорвешься, и дела не сделаешь. Ради того, чтобы использовать других людей, можно пойти на то, что они используют тебя. Тут уж как на войне, кто – кого, вот только, в отличие от войны, нет ничего страшного, если в итоге обе стороны почувствуют себя победителями.