Илья Бриз - КРАСНЫЕ ПОЛКОВНИКИ

- Надо рассматривать ситуацию комплексно, - согласился с обоими Сахно, - итак, исходя из наличной обстановки, власть в стране и в мире принадлежит, в некотором роде, мафии. То есть на самом верху существуют различные влиятельные группировки-кланы, но они все связаны в более-менее единую систему балансом сил-возможностей и вынуждены друг друга как-то учитывать. Соответственно, взаимодействуя и, в том числе, жутко конкурируя. А вот нижестоящую экономику, то бишь опять-таки ту же власть-мафию, они стараются контролировать, потому что всё это пирамида, на которой во многом лежит их собственное могущество. Отсюда что? Столкновение с этой мафией. Не получится. Мы для этого невероятно слабы. Остается как-то натравить их всех друг на друга. А вот это сделать мы вероятно сможем.

- На всех уровнях? - с сомнением поинтересовался Кононов-старший.

- Нет, конечно. Нас слишком мало, чтобы справиться с таким огромным объемом информации. Только на самых верхних. Внизу же без поддержки и направления сверху и, главное, без поступления денег, все само должно постепенно заглохнуть. Неужели ты, Гена, думаешь, что эти чехи просто так, без оплаты за свою грязную и опасную работу, будут устраивать теракты?

- Ты хочешь сказать, дядя Саша, что все основано только на деньгах? - тут же спросил Григорий. - И те же палестинцы в Израиле воюют за свою независимость только из-за бабок?

- Конечно, - рассмеялся Сахно, - каждый доллар, вложенный в любое повышение напряженности на Ближнем востоке, окупается минимум десятикратно за счет роста цены на нефть.

- Получается, что и российская власть тоже заинтересована? Поэтому поддержали турков в том же две тысячи десятом, когда они устроили этот псевдомирный конвой с якобы гуманитарной помощью палестинцам?

- А разве наше правительство чем-то отличается от западных в этом смысле? Политика - это всегда продолжение экономики, точно так же, как война - продолжение политики. Наша власть на самом деле еще хуже - она продает собственную страну.

- Ну, Саша, - не выдержал Гольдштейн, - такие вещи надо обосновывать.

- В общем виде, или достаточно будет отдельных фактов?

Геннадий с некоторым сомнением посмотрел на младшего брата - не рано ли ему такие вещи слушать? - потом опомнился, ведь и так уж до таких секретов допущен, что дальше некуда, и махнул рукой:

- Давай, Александр Юрьевич, факты.

Сахно ненадолго задумался, потом начал рассказывать:

- Несколько лет назад подумывал я вложиться в «Суперджет-сто» корпорации Сухого. Начал собирать информацию и понял, что меня туда просто не пустят. Там, оказывается, все уже давно разобрано зарубежными компаниями. Alenia Aeronautica, Boeing, PowerJet, Messier-Dowty, B/E Aerospace, Autronics (Curtiss Wright), Parker, Hamilton Sundstrand, - названия западных фирм отскакивали от зубов Александра Юрьевича одно за другим. Ясно было, что он хорошо знает, о чем говорит, - и еще черт знает какие, но заметьте - все оттуда. Понятно, что они инвестируют корпорацию Сухого, чтобы снять сливки с тех огромных наработок, что были сделаны еще при Советском Союзе. И все это не просто при попустительстве нашей власти, а при ее лоббировании. Машина до сих пор в серию не пошла. А зачем? Доступ к нашим технологиям уже получен, а кредиты будут возвращены или акциями корпорации, или из бюджета. В две тысячи десятом вроде бы получили заказ из Индонезии на тридцать самолетов, но до сих пор не выполнили почему-то. Может, все-таки еще и полетит, но на большой мировой рынок «Сушку» все равно не пустят. Это что касается ближнемагистрального пассажирского самолета.

С дальнемагистральным ситуация еще веселее. В программе развития гражданской авиации России до две тыщи десятого года имелся пункт о создании дальнего магистрального пассажирского самолета, годы разработки - пятый-пятнадцатый нашего века. Была определена и стоимость разработки - почти одиннадцать с половиной миллиардов рублей, из которых лишь четыре миллиарда бюджетных средств, остальное - за счет самих разработчиков и изготовителей. Задача была определена, и российские конструкторы уже прорабатывали возможные аэродинамические и конструктивные схемы нового перспективного лайнера. Однако в две тысячи пятом году после ревизии, дополнения и обновления программы, которая стала называться «Программа развития гражданской авиации России до две тысячи десятого года и на период до две тысячи пятнадцатого», пункт о дальнем магистральном самолете таинственно исчез. Потом высокопоставленный чиновник Федерального агентства по промышленности, начальник управления авиационной промышленности Горбунов группе авиационных деятелей так прямо и заявил: «Забудьте о дальнем магистральном самолете!» Затем в адрес российского президента почти одновременно пришло два письма от президентов Франции Жака Ширака и от США Джорджа Буша, в которых они чрезвычайно любезно приглашают Россию принять участие в разработке и создании новых дальних пассажирских самолетов своих стран, а в конце, уже отбросив ненужную дипломатию, настойчиво рекомендуют покупать у них эти самолеты, а именно французский «Эрбас А-350» и американский «Боинг B-787». После того в дополнение к этим письмам столь же настойчивый призыв покупать «эрбасы» пришел из Испании, которая наряду с Францией, Англией и Германией - участник консорциума «Эрбас».

Я тогда сравнил ценовые характеристики отечественных авиалайнеров и их зарубежных конкурентов. Цена Ту-204-300 на сегодня составляет около тридцати миллионов долларов, а Ил-96 - около восьмидесяти миллионов. Стоимость же «Эрбаса» модификации А-350-800 - больше полутора сотен, а в варианте А-350-900 - более ста семидесяти миллионов долларов, что в два-пять раз превышает затраты на приобретение отечественных авиалайнеров. Предварительная цена «Боинга B-787-8» (определенная по статистике экспертным путем) составляет сто двадцать миллионов, на самом деле она будет значительно выше. Для замены устаревающего парка гражданской авиации нашей страны в ближайшие пять-десять лет потребуется около полутора тысяч самолетов средней дальности и триста дальних магистральных лайнеров. Умножьте эти числа на стоимость одного самолета, и вы увидите, сколь велики ставки в этой игре.

Однако все сказанное - лишь верхушка айсберга. Закупка самолетов для дальних пассажирских перевозок у зарубежных авиастроительных фирм крайне негативно отразится на отечественном самолетостроении. Отсутствие средств, которые могли бы быть выручены от продажи российских «Ту» и «Илов» на внутреннем рынке, поставит его в целом в весьма трудное положение и окончательно нокаутирует авиастроительные заводы, находящиеся сегодня в нокдауне. Вместо увеличения количества высококвалифицированных рабочих мест - резкое уменьшение.