Георгий Юленков - Степной рассвет

— Анатолий Петрович, а каковы параметры новых реактивных двигателей ХАИ?

— Это вы лучше у Архипа Михайловича спросите. Он у нас главный по реактивным турбинам.

— Почему только у меня? Глеб Евгеньевич сделал для них не меньше, да и еще пара наших соавторов хорошо отметились. Ну, да ладно, так и быть расскажу. Хотя самим тем моторам с момента проектирования и пары месяцев еще нет. Характеристики последней стендовой модели «Кальмара-2» следующие. Масса 597 килограмм, создаваемая реактивная тяга около 420–440 кгс. Пара таких двигателей сейчас проходят огневые испытания в воздухе на уже упомянутом Анатолием Петровичем аппарате «Горын»…

— Простите, вы сказали им нет и пары месяцев, но уже проходят испытания. Как же вы их на самолет-то ставите?! Неужели так легко такая сложная техника может создаваться и испытываться?

— Где уж тут легко. На стенде восемь образцов уже потеряно. Техника сложная, вы правы. И главная сложность, увы, не испытательная, а металлургическая. Ну не выпускает пока наша промышленность требуемых сплавов. Некоторые идеи нам отдельные самородки подбрасывают, но это, увы, паллиатив. В стране фактически целую отрасль заново создавать придется. И хотя это вроде бы не наша забота, но отсутствие такого специального производства сильно мешает делу. Впрочем, один способ повышения скорости работ нами уже найден.

— И в чем же он заключается?

— В модульности испытываемой техники.

— Простите, не понял.

— Сейчас поймете. Вы, товарищи, наверняка представляете себе процесс испытаний. Если все делать традиционным последовательным путем, то на создание таких образцов двигателей уходит пара лет минимум. Мы действуем по-другому. Аппарат «Горын» является летающей испытательной лабораторией. Он у нас по шесть-восемь часов в воздухе висит почти ежедневно. За это время на нем успевают выполнить от пяти до пятнадцати полетов с регулярно сменяемыми модульными испытательными стендами. Только что летали для проверки первые ступени «Кальмара» с камерами сгорания от «Тюльпана-4», а в следующий полет уже отправляется тяжелый стендовый макет нового мотора не предназначенный для летных испытаний. Грузоподъемность «Горына» нам это позволяет, а специальная конструкция крепежных замков упрощает подготовку к следующему вылету. У нас тут дело поставлено так, что монтаж и демонтаж модульных стендов на «Горыне» занимает двадцать пять-тридцать минут. Причем график испытаний хоть и расписан на месяц, но достаточно гибкий, так что потери времени, как правило, минимальные.

— А сам этот ваш «Горын» неужели же совсем не имеет военного назначения?

— Вообще-то он в девичестве и был бомбардировщиком, но сейчас нас в первую очередь интересует именно его научный потенциал. К слову сказать, максимальная скорость «Горына» с выключенными реактивными моторами и с тремя оснащенными трехлопастными винтами поршневыми моторами М-103 составляет около четырехсот шестидесяти километров в час. А с включенными вторыми «Кальмарами» эта скорость уже сейчас возрастает до пятьсот пятидесяти километров в час, при этом некий запас мощности нами сознательно не расходуется. А еще мы скоро готовим новый турбореактивный мотор вдвое большей мощности. Правда, его цикл испытаний закончится только в следующем году, но примерные характеристики можем дать вам уже сейчас. Масса ожидается порядка семисот-семисот пятидесяти килограммов, при тяге на максимале 750-900 кгс. Вот под этот мотор уже можно начинать разрабатывать боевые самолеты.

— Анатолий Петрович, а что вы скажете про перспективы применения таких моторов на бесхвостых самолетах?

— Товарищ Черановский, в целом мнение ХАИ об этой схеме положительное («Горын» ведь на самом деле тоже бесхвостка). Но для развития этого направления требуется очень тщательное исследование соотношений площадей несущих и рулевых поверхностей. Без достойной работы взлетно-посадочной и полетной механизации, имеется большой риск скомпрометировать саму эту идею, посредством необоснованных аварий. Вот поэтому тут очень важно сначала отработать отдельные элементы. Так что вы пока готовьте свой проект, а мы будем проводить экспертизу и испытывать модели в трубе. И вот еще что, товарищи. Кроме бесхвостой и классической схем, мы рекомендуем вам рассмотреть и двухбалочную схему, как одну из наиболее легко осуществимых. Только не ориентируйтесь вы, пожалуйста, на тот анекдот, которым был пушечный «Бауманский комсомолец» И-12 с тандемом М-22 и водопроводными трубами вместо балок. Гораздо лучше будет если вы разработаете нормальную конструкцию с мощными силовыми балками пригодными для уборки шасси и установки вооружения, вот тогда из этого будет толк. Вроде бы у Ивенсена и Кровина в Ленинграде строился такой аппарат Г-38 на основе идеи Гроховского. Его тогда делали с металлической кабиной, но с фанерным крылом под два французских «Гном-Рона», да жаль не доделали. Кстати, чертежи его нами из Ленинграда уже заказаны, так что, как получим, поделимся с вами. Ну, а для вас, товарищ Сухой у нас особый подарок. Пройдемте вон в тот ангар.

Инженеры с интересом окинули взглядом помещение свежепостроенного ангара, в котором стоял отливающий серебром аппарат с висящими под крыльями трубами ВРДК.

— Вот он ваш И-14 с двумя «Тюльпанами-3» под крыльями. Профессор Проскура ведь уже рассказывал вам об этих моторах. Там в Москве, часом, не успели на развитие своего детища посмотреть?

— Нет в Москве, не успел, хотя мне и говорили, что в НИИ ВВС его испытывают. Чудеса какие-то! Я уже и забывать стал эту конструкцию. Мы ж по ней еще в 31-м работать начали, а в 36-м уже все работы закончили и тему закрыли. Гм… Я гляжу модернизировали тут у вас нашего страдальца, и не только в плане установки этих ваших «ракетных цветов».

— Улучшение аэродинамики сразу дало несколько десятков километров в час. А с новым восьмисотсильным М-62 наши пилоты его разогнали до 486 км/ч. Ну, а ускорители позволили ему вплотную приблизиться к шестисоткилометровой отметке. Так что вместе с «Бумерангом» «Горыном» и Р-10 ваш аппарат по праву стал одним из «дедушек советской реактивной авиации». Отсюда вы можете планировать и свои следующие конструкции, благо есть на что опираться. Вот только над технологичностью самой конструкции советуем вам заранее подумать.

— Уже думали мы над технологичностью. Вон «Иванова» специально под массовый выпуск рассчитали, да только начальство сказало, что с цельнометаллической конструкцией нам нужно расставаться и на смешанную переходить. А жаль, хотя понятно, что стране дюраль экономить нужно. Так что, кое-какой опыт уже есть. Ну, а собственные проекты ХАИ вы нам покажете?