Георгий Юленков - Степной рассвет

Его родной дядя Вацлав Вербицкий, также живущий в САСШ, имел хорошие связи в Вест-Пойнте, и предлагал брату по знакомству устроить туда племянника. Но Казимир Вербицкий не согласился с братом. Он, наоборот, убедил сына получать инженерное образование. Во время учебы в Массачусетском университете, Яков Вербицкий проходил стажировку в нескольких фирмах, занимающихся производством холодильного и вентиляционного оборудования. В Детройте он случайно попал под наблюдение наших сотрудников из торгпредства, как американец, сочувствующий рабочему движению, но никаких официальных контактов ни с ними, ни с сотрудниками Коминтерна, Яков Вербицкий не имел.

— Опять «не был, не состоял, и не имел»! То ли досье совсем бесполезное и нужно новое собирать, то ли он у нас «Летучий Голландец». Даже странно, что зацепиться толком не за что. Ну, допустим, мы получили список фирм с которыми он имел дела в Европе, и что? Из этих фирм любая могла иметь контакты с германскими и итальянскими ракетчиками, но не со всеми же сразу! Откуда такая полнота выданного «Кантонцем» обзора?! М-да. Ладно, что там дальше?

«В 1936 году он закончил МТУ и остался преподавать на кафедре инжиниринга. В том же году начал работать младшим инженером в фирме «Близард-Электрик», специализировавшейся на производстве запчастей для гидротурбинной, электрогенераторной и компрессорной техники. В том же году ездил по делам фирмы в Южную Америку (точных сведений об этой поездке нет). В 1937 году продолжал преподавать, и получил на работе повышение до замначальника проектного отдела в «Близард-Электрик». В ноябре того же года по делам фирмы ездил в Европу. Был в Голландии, Франции, Германии, Австрии и в странах Бенилюкса. Участие Якова Вербицкого в политических организациях не зафиксировано. В апреле 1938-го он подписал с «Близард-Электрик» дополнительный годовой контракт, и был назначен на должность руководителя дилерской конторы в Китае. Работал в Кантоне, Нанкине, и других городах. Имел многочисленные неофициальные контакты с советскими добровольцами. По словам знакомых с ним людей, обычно вел себя компанейски. Никогда никого не провоцировал. Изредка читал в компании собственные стихи нейтрального содержания. Один раз участвовал в драке с парой командированных командиров РККА и несколькими германскими служащими. Причина драки – неспровоцированное оскорбление со стороны его противников Роберта Карэна, американского сослуживца и друга Вербицкого. После драки Вербицкий помирился с советскими и германскими соседями, с этого момента больше эксцессов не было. 14 августа несколько китайцев и американцев, включая Якова Вербицкого погибли при налете японской авиации на порт Кантона. В САСШ у Якова Вербицкого остались жена и дочь».

— Да-а. Негусто. И все-таки, с кем же этот Джек встречался в Европе в конце 1937-го. Может с кем-то из наших, кто потерял связь с Центром и пытался хоть как-то передать данные? Или наоборот, с чужим кадром, который хочет эту связь с нами наладить? Но тогда почему таким кружным путем? Да и кто же это мог быть? Загадал ты, товарищ «Кантонец», нам целый букет загадок. Ой, чую мало мы с тобой тогда беседовали, и быть тебе совсем скоро нашим пациентом. А уж за тот твой цирковой номер, когда ты Валерку с пустым ТТ оставил, я бы с тобой отдельно пообщался. Ну, а сейчас нам остается только ждать. Ждать и искать дальше. Такая у нас работа.

RLM

Секретно.

Из материалов расследования по новейшему русскому самолету кодовое название «Буревестник».

Как выяснилось, самолет «Буревестник» не предназначен для массового производства. Конструкция мелкосерийная, сборка почти ручная. Производство самолета налажено на секретном авиационном заводе в Красноярске (номер завода пока не известен).

По предварительным данным сама идея самолета продвигалась репрессированным маршалом Тухачевским еще с 1935 года (тогда же начато проектирование). По всей видимости авторами конструкции «Буревестника» являются репрессированные конструкторы Калинин и Неман, и первые прототипы строились на заводе N 135 в Харькове. В начале 1937 года прототип самолета был показан Сталину, но в воздушных парадах участия не принимал. Производство аппарата было налажено мелкими партиями, а испытания он проходил в 1937 году в 43-й смешанной авиабригаде Харьковского военного округа. Сразу после испытаний командир 43-й бригады комбриг Самойлов был репрессирован из-за потери на испытаниях нескольких самолетов. Удалось также установить, что «Буревестник» с трудом выходит из штопора, именно из-за этого испытания самолета были прерваны, а конструкторы арестованы. Неудачами закончилось и испытание предназначенных для этого самолета реактивных пушек. Конструктор этого оружия Курчевский, был также репрессирован. Примерно тогда же были начаты опыты с пороховыми ракетными ускорителями, позволявшими в первую очередь повысить потолок и скороподъемность перехватчика. Но из-за ареста конструкторов проекта работа была остановлена. В то же время советское руководство было сильно заинтересовано в постановке на боевое дежурство этого самолета. По оперативным сведениям, лидер Советской России Сталин лично отдал распоряжение довести самолет «Буревестник» до боеготовности до конца 1938 года. По его приказу СССР закупил в 1938 году лицензию на производство зенитных орудий «Бофорс», которые были также использованы в качестве прототипа мощной авиапушки, установленной затем на «Буревестнике» (патроны использованы со старой гильзой «Гочкиса» и уменьшенным зарядом). В качестве двигательной установки для «Буревестника» были использованы новейшие модификации мотора американской фирмы «Райт-Циклон» (и, возможно, моторы французской фирмы «Гном-Рон») мощностью около 650–670 киловатт.

Поскольку «Буревестник» предназначен для элитных полков ПВО наиболее важных политических центров Советской России, для обучения полетам на нем были привлечены наиболее опытные пилоты, имеющие боевой опыт испанской и китайской войн. С начала 1939 года этими пилотами отрабатывались учебные задачи на первых серийных самолетах на западе России, а с началом японо-монгольского инцидента, два штафеля под видом особой части погранвойск были переведены в Монголию. Где они сейчас проводят испытания новой техники и нарабатывают боевой опыт. Что касается испытаний то в первый же день произошла одна авария, в дальнейшем в авариях потеряно не менее пяти самолетов. Кроме того, один из «Буревестников» был сбит в ночном бою над японской территорией, и попал в руки союзников. Несмотря на эти неудачи, опытными пилотами «Буревестников» было уничтожено около пятнадцати японских самолетов, и нанесено несколько сильных штурмовых ударов, в которых себя хорошо показали новые бортовые орудия. Результаты стрельб должны быть признаны эффективными, даже несмотря на отказы ненадежных снарядных взрывателей и малый бортовой боекомплект (40–50 патронов на ствол).