Павел Дмитриев - Фанфики на цикл "Еще не поздно"

В США проникнуть, как я предполагал, напрямую и даже совместным предприятием не удалось. Это удалось благодаря дочерней компании Эрикссон и Нокиа, в которой Советский Союз неофициально владел 40% акций. Америка так и не присоединилась к Европейским стандартам, выбрав для своих телефонов частоту 950 МГц, но их компании во всю использовали наши наработки после открытия нашего стандарта в 1977 году. И Моторола смогла построить свою сеть мобильной связи на 2 года раньше, чем в моей истории, в 1980 году.

А в 1982 году на Европейской конференции приняли решение о разработки GSM2, который повышал используемою частоту до 1800 Мгц, и открывал дорогу телефонам с возможностью передачи смс и других данных.

Разговор на даче, где-то осенью 66-го.

Как-то раз, после того как шашлыки были уже съедены, Шелепин начал разговор:

- Петр, я понимаю что то, что я хочу спросить не твоя тема, но хочу поговорить о гражданской авиации. Твою докладную записку на эту тему я читал. И первые шаги уже предприняты, например Ту-144 уже свернули, но вот что делать дальше, или не делать, вот в чем вопрос.

Пришлось собрать свои мысли, расползшиеся в разные стороны после вкусной еды и начать говорить.

- Как я писал в своих "мемуарах", в мое время остались фактически два авиапрозводителя - Боинг и Айрбас, все остальные вымерли. У нас же я могу сразу назвать по крайней мере 4 авиа КБ которые конкурируют между собой в гражданском авиастроении: Антонова, Ильюшина, Туполева и Яковлева. Причем каждое со своими самолетами и разработками почти на все случаи жизни и каждый прячет свои идеи от других. Конкуренция это конечно хорошо, но пусть конкурируют с Боингом и Айрбасом, а не между собой.

- Т.е. ты считаешь что стоит их всех объединить?

- Не знаю. В мое время создали "Объединённую авиастроительную корпорацию", собрав вообще всех авиастроителей и заводы, вернее все то, что еще осталось, но мне трудно судить получилось ли из этого что-то хорошее. Тем не менее, если мы не хотим отстать, то придется заставить работать КБ в одной упряжке. Сложность самолетов будет расти, каждому хватит куска работы. Один будет делать крыло, второй салон, третий систему управления, и так далее. Надо только предупредить, что в случае чего снег поедут убирать вместе.

На какое-то время Шелепин задумался, а затем продолжил:

- Хорошо, предположим что работать их вместе заставили. Остается вопрос какой от них требовать самолет с учетом текущих реалий и знаний о том, что будет.

- Александр Николаевич, у нас они работают фактически только на одного заказчика - Аэрофлот, а он зачастую сам не знает что ему надо, и летает на том что есть. Он тут единственный, больше людям летать не на чем, а комфорт пассажиров и расход топлива Аэрофлот как-то мало волнует. Как только им пришлось реально конкурировать с западными компаниями и считать деньги, они тут же купили импортные самолеты. Ну и сервис конечно...

Я немного остановился, сравнивая свои ощущения от полетов на отечественных и импортных самолетах. После чего продолжил:

- Делать пассажирский самолет из бомбардировщика конечно можно, но все таки не стоит. Слишком уж они разные, в пассажирском самолете в первую очередь нужны комфорт и экономичность. Потому как, люди не бомбы, они хотят сидеть в удобных креслах и в тишине. Ну и кроме того, в последующие годы топливная эффективность выйдет фактически на первое место. Помните, я писал вам, авиабилет на самолет через почти всю Европу будет стоить 20-40 евро, при том что литр бензина евро-полтора. А если мы хотим чтобы наши самолеты там покупали, то нужно спрашивать западные компании, какие им нужны самолеты. Вы видели фотографии Айрбас А320 с моего ноутбука, его конкурент - Боинг 737. Фактически, это 2 самых массовых гражданских самолета, мне даже трудно предположить сколько их летает, тысячи...

- Я узнавал у специалистов, Боинг 737 уже летает и скоро пойдет в серию, а огромный 747-ой который ты тоже упоминал, почти готов к первому полету. Правда общее отношение к 747-ому довольно неоднозначное, некоторые специалисты считают его слишком большим и опасаются что эксплуатация будет слишком дорогой. У нас сейчас разрабатывается Ту-154, по комфорту практически соответствует Боингу 737.

- Что касается 737 и 747 - практика покажет. Вернее она уже показала, эти самолеты будут летать еще 40 лет. С модификациями естественно и во многих вариантах: с более длинным фюзеляжем и большей дальностью, или большей пассажиро-вместимостью. А вот что касается Ту-154... Комфорт конечно важен, но вы выясните сколько топлива он расходует топлива по сравнению с 737-ым. Ту-154 покупали только наши друзья по соц.лагерю, потому что так было надо. Кроме того, я что-то не слышал о большом количестве вариантов Ту-154, а вот 737 и 747 многократно дорабатывались и выпускались во множестве вариантов.

В этом месте Шелепин вытянул из кармана зажигалку, зажег и погасил огонек. Вопрос цены не нефть мы уже много раз обсуждали, и очевидно что он не давал покоя президенту всея СССР. Он снова повернулся ко мне, и сказал:

- Так что же выходит, еще не закончили разработку, а уже надо копировать новый?

На что я ответил:

- Ни в коем случае. Копировать 737-ой и 747-ой не стоит, надо играть на опережение, сделать лучше, дешевле, комфортней, экономичней. Наши конструкторы могут сделать все что угодно, им только надо правильно поставить задачу. Озаботится экономичными двигателями, предусмотреть возможность удлинения фюзеляжа и размещения дополнительных топливных баков, чтобы в будущем сделать самолеты большей пассажиро-вместимости или дальности, ставить новейшее оборудование, использовать самые новые материалы. Ориентироваться не только на Аэрофлот, но и на западные авиакомпании. Плотнее работать с ними. Если кто-то хочет самолет на 5 метров длиннее и на 40 пассажиров вместительней - то сделать ему такие, если кто-то просит на 1000 км дальнобойней - ради бога, любой каприз за ваши деньги. Привел друга - тебе скидка на самолет. Ну и не забыть вести обширную рекламу.

- Ну с этим ясно, рекламой займутся как и работой с потребителями. Надо будет показать что у нас есть не только бомбардировщики умеют строить. Но давай посмотрим на А320 и 737-ой. Ты говорил, что в А320 примерно 200 мест, а Боинг 737 делают на примерно 100. Разница в 2 раза. Получаются 2 совсем разных самолета. Как-то не смотрятся они конкурентами.

- Если честно, я не знаю как сейчас выглядит 737-ой, но в мое время в нем тоже умещалось почти 200 пассажиров. Эти оба самолета многократно усовершенствовались, получались 737-100, 737-200, 737-300 и так далее, у А320 тоже полно вариантов: 319, 320, 321 и тоже и индексами -100 и -200. Самыми массовыми стали самолеты на примерно 200 пассажиров. Удлинили фюзеляж - и вот еще несколько рядов кресел. Я точно помню что в 320-ом 30 рядом по 6 кресел, 180 мест.