Павел Дмитриев - Фанфики на цикл Еще не поздно

Таким образом, в работе оказалось одновременно 4 самолета. КБ Антонова занималось тяжелым 450-ти местным пассажирским самолетом. Они взяли за основу фюзеляж Ан-22 диаметром 6.5 метров, сделали его слегка овальным, немного уменьшив ширину и увеличив высоту. Затем сделали то, что не смогли сделать инженеры Боинга: 2 палубы полной длины. На главной пассажирские сиденья поставили в 9 рядов с 2-мя проходами (3 по 3), а на верхней в 6 рядов с 1 проходом (2 по 3). Крыло сместили в нижнюю часть фюзеляжа, как это обычно делали на пассажирских самолетах. Получившийся самолет при взлетном весе 400 тонн, в 450-ти местном варианте мог пролететь 10000 км за почти 12 часов. Отличительной чертой среди пассажирских самолетов стало доставшееся в наследие от Ан-22 двухкилевое оперение.

Большие размеры позволили сделать для сменного экипажа было отдельное купе отдыха, в которое на всякий случай вывели индикацию некоторых приборов из кабины экипажа. А когда один из инженеров, стоя внутри натурного макета в шутку сказал "да тут можно купейный вагон сделать", на это в начале не обратили внимания. Но в итоге "купе 2-х местное, с вертикальным расположением спальных мест" появилось как одна из опций комплектации.

КБ Туполева переделывало Ту-154 под 2 новых двигателя с подкрыльевым расположением. Фактически от исходного проекта остался только фюзеляж, но изготовленный уже из новых материалов. Пассажирские кресла можно было поставить в 29 рядов, что давало максимальную загрузку исходного варианта в 174 места. Те же люди занялись дизайном салонов для машин в КБ Антонова и Ильюшина. Само КБ Ильюшина было озабочено сразу 2-мы машинами: транспортом для военных с высокорасположенным крылом, и дальним пассажирским самолетом на 250 мест с низкорасположенным крылом. Фюзеляж диаметром 5 метров был почти общим, отличался фактически только наличием грузовой аппарели (за основу которой взяли наработки Антонова по АН-22) у транспортного самолета и длиной. В пассажирском самолете кресла можно было поставить максимум в 32 ряда, по 8 в ряд (2-4-2). Военно-транспортный самолет получил грузовую кабину 3.5х3.5х25 метров, которую при необходимости для перевозки солдат можно было превратитить в 2-х палубную. Обе машины получили по 2 новых НК-44.

Все 4 самолета получили унифицированную систему навигации, высокомеханизированное крыло за которое отвечало КБ Ильюшина было унифицированным на 70%, а система управления, которую делало КБ Сухого почти на 90. Пассажирский салон тоже был общим, а модульная конструкция позволяла быстро менять конфигурацию, и при необходимости за несколько часов превращать пассажирский вариант в грузопассажирский.

В ЦАГИ построили 2 новые аэродинамические трубы и срочно доделывали большой ангар для статических испытаний творения КБ Антонова, в старые залы новый Ан не умещался. Суммарное же время продувки всех 4-х машин составило почти сто тысяч часов. Продували всё и на всех возможных режимах, как отдельные элементы конструкции, так и масштабные макеты. Материала хватило не только на вылизывание аэродинамики самолетов, но и на полсотни кандидатских и докторских диссертаций вместе с более чем двумя сотнями дипломных работ старшекурсников.

Работа над проектами шла практически синхронно. Не удивительно что в свой первый полет они тоже отправились почти синхронно, ранней весной 1970 года. Доработка велась еще почти год. За это время на самолетах появились речевой информатор (подсмотренный у космонавтов), бортовая ЭВМ и новая электронная система контроля бортового оборудования. Технически, конструкция управления позволяла дать порулить ЭВМ, но делать этого не стали, пока еще было страшно. На нее переложили только сбор и отображения данных о состоянии всех систем самолета, таким образом отказавшись от борт-инженера. Еще с середины 1970-го заводы

начали готовится к производству. Ан-122 в Киеве, Ту-154 в Куйбышеве, военно-транспортный Ил-76 в Ташкенте, а пассажирский Ил-86 в Воронеже. Фактически самолеты были готовы отправиться в серийное производство в начале 1971 года.

А затем был июнь 1971 года, когда все 4 самолета отправились в Ле Бурже, где фактически стали гвоздем программы. Никто не ушел равнодушным: пилотов впечатлила система управления, инженеров - конструкция и унификация, военные прикидывали сколько танков, куда и за какое время теперь может перебросить СССР, представители авиакомпаний уносили с собой невероятно красочные, просто манящие рекламные буклеты на 10-ти языках. Обычные люди были просто рады возможности посидеть в новеньких креслах или прилечь на кушетке первого в воздушного спального купе, выпить стакан холодного Байкала (я знаю что он 73-го года) и унести на память маленькую сувенирную модельку.

Характеристики этого квартета произвели фурор, особенно после того как были озвучена стоимость и расход горючего. Масла в огонь подлили сообщения об оптовых скидках, при заказе более 10-ти штук, и бесплатном сервисе в первые 2 года. Ан-122 и Ту-154 были не только экономичней, но и дешевле своих конкурентов, ставя Боинг на грань банкротства. Ил-86 был конкурентом DC-10, но также превосходил его в топливной эффективности.

Был же в НИИ "Интел" какой-то чин на должности научного руководителя -- там, диссертации сотрудников подписывать и щеки надувать? А что, если он не ограничился бы только этим?

***

Здравствуйте, товарищи! В первую очередь, я хотел поблагодарить Петра Юрьевича Воронова за возможность выступить на совместной конференции сотрудников НИИ "Интел", НИИ 742, НИИ 581 и вычислительного центра АН УССР, посвященной языкам программирования. Мой доклад посвящен весьма нетрадициональному языку APL, недавно разработанным Кеннетом Иверсоном. Считаю, что вариант данного языка будет востребован в нашей стране в инженерный и физических расчетах.

Я проанализировал популярные предложения по языкам программирования, развитие некоторых из них было уже предложено предыдущими докладчиками. Я условно разделю их на четыре группы.

Первая -- это варианты ФОРТРАНа. Язык создавался для математических вычислений, имеются программы для различных областей вычислений. Однако, классический ФОРТРАН -- очень старый язык, фактически это один из первых языков программирования. Очень сложно будет адаптировать ФОРТРАН к современным требованиям и не потерять совместимость со старыми программами. Разные варианты ФОРТРАНа малосовместимы даже между собой!

Вторая группа -- язык БАЗОВЫЙ, реализован в рекордные сроки в НИИ "Интел". Несмотря на то, что это наша разработка, подвергну ее критике. Язык создан профессиональными схемотехниками. Да, это ирония, товарищи. Единственные преимущества БАЗОВОГО -- это то, что он уже существует и что он достаточно прост. Все остальное -- недостатки. Для задач арифмометра-переростка он вполне пригоден. Вычислительная мощность нашего аппаратного комплекса КЗУП-01 "Денди" вполне достаточна для выполнения задач на БАЗОВОМ. Однако я не могу считать БАЗОВЫЙ полноценным языком программирования. Это ограничения самого языка, а не метода его выполнения!