Павел Дмитриев - Время собирать камни

Однако спорить открыто с решением ЦК безумцев не нашлось. Поэтому кто-то винил в происходящем прошедшую арабо-израильскую войну, которую евреи выиграли по сути "в воздухе", а их далеко не самая технически совершенная бронетехника лишь довершила разгром врага. Другие кивали на ударные вертолеты AH-1 Cobra, уже успевшие зарекомендовать себя во Вьетнаме себя как танк-киллеры. Третьи — соотносили перемены с созданием в США высокомобильных ПТУР TOW, способных ударить бронированного монстра с расстояния в четыре километра даже сверху, и, соответственно, потерей смысла борьбы за минимальную, и сильно бронированную лобовую проекцию. Четвертые — вообще мотивировали все строительством новых железных дорог и модификацией старых, в связи с чем "прямо из ЦК" предельную массу нового танка обозначили в сорок пять тонн, или почти на десять тонн больше, чем ранее.

Всех деталей задания на перспективный танк Борис Березов, разумеется, не знал. Однако слухи по КБ ходили в изобилии. По большому секрету рассказывали про специальные защитные элементы со взрывчаткой внутри [124] Первые образцы динамической защиты разработаны в СССР в конце 1950-х годов НИИ Стали (Б. Войцеховский, Ленинская премия 1965 года). Однако производство по разным причинам задержалось до середины 80-х. В боевых условиях динамическая защита впервые использована на танках Израиля во время Ливанской войны 1982 г. , муссировали полный отказ от механизма заряжания, упоминали модульную броню, разную для каждого боя, сменные башни, каждая под свои боевые задачи, жидкий порох [125] Жидкие метательные вещества пытались применять многие, например в 1943 году в СССР испытывался 14.5мм пулемёт на керосине и азотной кислоте. В ФРГ в 70-е, 80-е, разрабатывали ЖМВ-пушку для танка "Леопард". Но результаты экспериментов до сих пор не слишком обнадеживающие. который можно подавать в пушку перед выстрелом по трубкам, скорострельные пулеметы для сбивания на подлете ракет, и многое другое, вплоть до шагающих боевых роботов. Многое походило на фантастику, пессимист Изя Таль не раз советовал меньше обращать внимания на чепуху, придуманную комитетчиками специально "для легковерных шпионов".

Тем не менее цели, поставленные перед отделом "№3241", первое время казались Борису более уместными в романах Ефремова, Стругацких или Казанцева. Шутка ли, полностью цифровое управление оборудованием всего танка? Двигатель, трансмиссия, привода вращения башни, механизм заряжания, стабилизатор орудия, даже противопожарное оборудование, все эти и многие другие системы "получили" по собственной ЭВМ чуть ли не по прямому указанию товарища Устинова.

Да что говорить, если в первый же рабочий день на новом месте, беглый просмотр документации зародил у Бориса изрядные сомнения в наличии разума у руководителей страны. "Отпустило" только когда улыбающийся Сруль выставил на стол перед старым другом миниатюрную интегральную схему, добавив:

— Это, Борь, и есть наша бортовая ЭВМ.

Фантастика на этом не закончилась. Еще необычнее выглядела удивительно детально проработанная, или, что куда более вероятно, просто "одолженная" у капиталистов документация на цифровую шину обмена данными. Всего одна пара тоненьких проводов, трансформаторная развязка, дифференциальный сигнал, передающийся самосинхронизирующимся манчестерским кодом. Кажется совершенно несерьезным, даже по-детски простым, но на такую конструкцию можно "навесить" последовательно до трех десятков ЭВМ или датчиков, и это все стабильно и предсказуемо работает в режиме реального времени! [126] Крайне упрощенно описан стандарт ГОСТ Р 52070-2003, совпадающий с MIL-STD-1553B Минобороны США. Последний (но первый вариант, без "В") был опубликован в 1973 году, впервые применен на самолете F-16. В 21-ом веке он широко используется в гражданской технике, поэтому вполне мог оказаться на диске ноутбука Петра Воронова.

Излишне говорить, что все элементы, нужные для подключения устройств к шине, сведены в специальную микросхему. Туда даже засунули защиту от высоковольтных наводок на быстродействующих двунаправленных стабилитронах. Таким образом вся ЭВМ, или, как тут принято говорить, управляющий контроллер, вполне умещалась в корпус размером в половину блока сигарет, и требовала электрической мощности как лампочка освещения, жалкие несколько десятков ватт.

Что это давало на практике? Вот взять к примеру установленный в Т-64А двигатель 5ТДФ. При всем старании, завод не успел довести до идеала технологию производства, и советские танкисты вынуждены расплачиваться за спешку смешным моторесурсом в 150 часов [127] В реальной истории довести моторесурс до 500 часов удалось только к 1976 году. . При этом на стендовых испытаниях тот же самый дизель легко "ходит" вдвое дольше. Но ничего не сделать — реальную эксплуатацию преследует два бича — перегрев и пылевой износ. И оба — целиком зависят от низкой квалификации бойцов или пренебрежением правилами эксплуатации. Не рассчитан бывший "немец" [128] По одной из версий двигатель 5ТДФ является развитием двухтактного турбопоршневого авиадвигателя Jumo 205 Юнкерса, созданного в начале 30-х годов. По другой — создавался на базе американских судовых и локомотивных дизелей Fairbanks Morse семейства 38d8-1/8. на дураков, требует, арийская зараза, соблюдения инструкции.

На уровне "лейтенантов" технические проблемы кажутся, на первый взгляд, пустыми придирками ученых перестраховщиков. Чего стоит, к примеру, разок залить воды "из-под крана", а не через специальный сульфофильтр? Все знают, от этого не пострадает ни "Волга", ни "ЗИЛок", ни старый добрый Т-55. Однако в результате дизель в тонну весом практически гарантированно уходит в капитальный ремонт из-за забитых накипью тонких каналов в районе камер сгорания. И попробуй потом докажи вину конкретного "Бека", "Гиви", "Ивана", или даже "Абрама", который, к тому же, успел отслужить "срочную", и работает на другом конце страны.

Или взять другую проблему. Горловина маслобака расположена рядом с сеткой воздухозаборника, и перенести ее в другое место не так-то просто. Мелочь? Но положенные лейки большая редкость в частях, а при заливке из ведра редкий боец не плеснет масло на воздухозаборник. Вроде бы чепуха, всем известно, кашу маслом не испортишь! Тем более ничего плохого сразу не происходит. А что где-то в глубине фильтра на подтеки масла налип толстенный слой грязи, и неочищенный воздух с пылью и песком идет прямо в цилиндры, никому и дела нет.

Подобных "мелочей" набираются едва ли не сотня. На первый взгляд, можно просто добавить датчиков. Температуры и давления масла, уровня и жесткости охлаждающий жидкости, закрытых или наоборот открытых горловин, качества воздуха, и прочая, прочая… Что в итоге? Тащить к мехводу через все перегородки бронерукав под пучок кабелей в руку толщиной? Соединять в самых недоступных местах на огромные разъемы? Выводить на панели электрохозяйство на сотню лампочек и тумблеров? Потом заботиться о дублировании, контроле, прописывать в регламенте плановое обслуживание и ремонт? Так ведь плюнет мехвод на все эту иллюминацию! Эка невидаль, запорет движок. И любой командир от лейтенанта до маршала постарается сделать все возможное и невозможное, лишь бы свалить вину на завод.