Луиза-Франсуаза - Серпомъ по недостаткамъ

Конечно, в Царицыне были публичные дома, но проституток и актерок вообще за людей не считали. И это не считая довольно легкомысленного отношения к гигиене…

В силу моего статуса (и, как я подозреваю, действий некоторых особ из моего ближайшего окружения) я более или менее постоянно испытывал "матримониальное" давление со стороны как родителей девиц подходящего возраста, так и самих этих девиц. Но в очень мягкой форме и, без сомнений, с четкими планами на дальнейшие строго семейные перспективы (безотносительно подлинных мотивов подобных инициатив). Но такого, как в Кологриве – когда местный "предводитель дворянства" простыми и понятными словами предложил мне "попробовать" его дочку, "а не понравится, я вам завтра другую приведу", я себе и представить не мог.

Хотя, с другой стороны, не мог я себе представить и нищеты, в которой обитали местные жители. В городе более или менее прилично, на мой взгляд, жило не более трех-четырех десятков семей. Остальные – что мещане, что даже "почетные жители" или мелкие купцы – жили вряд ли лучше ерзовских "середняков". Поэтому, наверное, местные жители и были готовы торговать своими дочерьми (да и женами тоже, были и такие "предложения") в надежде хоть как-то облегчить свое беспробудно-печальное существование.

Ладно, дочерей и жен я пристрою, правда несколько иным способом: "макать и сушить" электроды я нанял на завод почти сто человек, причем большей частью – именно женщин. С удивлением узнав, что предлагаемое жалованье в пятнадцать рублей почти вдвое превосходит уровень местных зарплат для "сильной половины". Ну ничего, вот скоро начнется строительство остальных заводов – и в Кологриве жизнь станет куда как веселее.

И только по дороге обратно в Царицын я, с некоторым опозданием, сообразил, что эта жизнь – реальность для сотен маленьких городов Империи. Просто как-то раньше проходившая мимо меня, поскольку очень мало где я умудрялся задерживаться больше чем на пару дней. Но Петербург, Москва, Харьков или даже Калуга – это несколько иные сущности. А Россия – она большей частью именно такая, захолустная глубинка.

Ничего, потихоньку и глубинку приведем в нормальное состояние. Для этого ведь так немного нужно: вот построим завод – и превратится Кологрив в приличный город. А что стоит построить завод?

Сам по себе завод стоит относительно недорого. Даже совсем недорого, учитывая, что ректор на двадцать килотонн аммиака в год будет сделан из нержавейки: всего-навсего миллион двести тысяч рублей. Еще какие-то копейки (которые даже считать неприлично) уйдут на строительство рабочего городка – вся инфраструктура которого вряд ли встанет больше двухсот тысяч, и это включая школу, больницу, клуб…

Вот только аммиакоделанье – штука довольно энергозатратная. По расчетам Саши Антоневича, для производства тонны аммиака нужно потратить около девяти мегаватт-часов энергии. Из которых шесть – строго электрической (остальные три – что пойдет на нагрев смеси в реакторе, можно и углем добрать. Даже обязательно углем – с газового завода, который будет водород производить). Так что нужен еще газовый завод. И электростанция: для производства двадцати тысяч тон аммиака в год электростанция нужна всего-навсего мощностью в двадцать мегаватт. В двадцать два мегаватта. Не считая потребностей городка, расходов на освещение самого завода… Четыре шестимегаваттных генератора (при том, что в мире сейчас всего четыре таких и есть, на моей электростанции на Дону) обойдутся еще в полтора миллиона рублей. Вот ведь загадка природы: удельная стоимость киловатта мощности с ростом единичной мощности растет, хотя повышается и экономичность агрегата. Впрочем, Сергей Игнатьевич (который, естественно, был приглашен к планированию проекта) сказал, что это временно. И он прав – все же в стоимость первых генераторов много привнесли возведенные Антоневичем цеха, а я считал именно полную стоимость всей системы.

Зима – неплохое время для проведения сложных расчетов. Например, финансово-экономических. Хорошо – в полях тихо, заводы мерно работают, сиди себе и считай с утра до вечера. Чем я, собственно, и занимался с Мышкой. Дарья только пироги подтаскивать успевала.

С финансовой стороны все было более чем в порядке: ежесуточно за кордон отправлялось по двести двадцать пять "Бычков", что уже давало девятьсот тысяч рубликов чистой прибыли. А еще в далекие страны отправлялись мотоциклы, мотороллеры, велосипеды – так что нетто-поток прибыли из-за границы составлял миллион рубликов в день. "Добрые" французы попытались было этот поток подсократить (в свою пользу, естественно), запретив на законодательном уровне экспортировать в Россию шары для подшипников. Но мир не без добрых людей, а добрым людям из-за океана было вообще наплевать кто и что покупает – лишь бы деньги платили, так что нехватки подшипников у меня не было. А на французов я сильно обиделся. Не на всех – с Полем Барро у меня отношения оставались самыми дружескими, но вот на нацию в целом…

Я, конечно же, понимаю: обидно, когда французские фермеры отказываются покупать французские трактора подешевле и демонстративно берут русские и подороже. Но и фермера тоже ведь нужно понять: не готов он покупать трактор, у которого мотор клинит через неделю работы. Ну а мне объяснять французским бракоделам тонкости техпроцесса изготовления поршневых колец просто некогда… и тем более некогда рассказывать про балансировку коленвала.

Кстати о велосипедах. Харьковский велосипедный заработал в сентябре. Причем сразу начал выпускать по сотне велосипедов в сутки, а к октябрю выпуск достиг двухсот пятидесяти машин. Но, по хитрой договоренности в Артуправлением, велосипеды были всего лишь "крышей" – и именно поэтому бурные вопли рижского Липгарда власти оставили без внимания: он свои драндулеты продавал по сто рубликов, и, когда я вылез на рынок с проверенной буквально веками моделью "Украины" (которую назвал все же "Русь" – нафиг нам сепаратизм?), продаваемой по сорок девять рублей, пошел по миру. Вслед за ним отправился и Юлиус Меллер, оставив мне "в наследство" завод "Дукс". Впрочем, на мой погляд на этом заводе не было совершенно ничего сколь-нибудь достойного внимания, и купил я его собственно ради здания в Москве. А основной продукцией Харьковского велозавода стали грузовики. Пока их выпускалось по двадцать четыре штуки в сутки, но к лету я рассчитывал на учетверение производства.

Но была еще продукция "неосновная", точнее – в планах была. Илья на производственной базе завода потихоньку готовил выпуск дизель-электровозов. Два Тимофеевских дизеля вращали шестисоткиловаттный генератор, от которого, в свою очередь, запитывались двенадцать пятидесятикиловаттных тяговых мотора. Эти моторы Африканыч делал давно уже десятками – оказалось, что траулеры с электрической "трансмиссией" получаются и надежнее – нагрузки на дизель становились более равномерными, и более технологичными – не требовались прецизионные валы от двигателя к винтам. Да и сами винты стали меньше – хотя теперь их ставилось по четыре штуки, судно стало маневреннее и в обслуживании проще. Хорошие траулеры получились. Немцам они очень понравились, а Березин их теперь в Феодосии собирал по две штуки в день, германский траловый флот лишних полста тысяч рубликов мне в карман ежедневно подтаскивал. Мне самому-то много траулеров не нужно: после того, как Мухонин договорился с очередным своим приятелем – уже греческим, и строго греческая "Пирейская рыбная компания" арендовала у меня этих корабликов сто двадцать штук (за девяносто процентов улова), мне рыбу стало просто некуда девать. Два сухогруза-морозильника по три тысячи тонн, так же построенных Березиным в Феодосии, раз в десять дней рыбу привозили из Эгейского моря – по три тысячи тонн и привозили. Хорошо еще зима на дворе – удавалось мороженую рыбу растащить по городам и селам Российским до того, как она протухнет. А вот что с ней летом делать?