Сергей Симонов - Цвет сверхдержавы – красный. Дилогия

#Корректировка 05.03.2015

В начале сентября он собрал у себя в Кремле совещание ведущих авиаконструкторов и моторостроителей. Осенью 1955 года были приняты несколько ключевых решений по развитию гражданской авиации, и теперь Хрущёв хотел выяснить, как идут дела, и каких результатов удалось достичь за год.

«Группа информации» по мере обнаружения полезных сведений уже начала передавать их авиаконструкторам. Никиту Сергеевича интересовало, как они сумели распорядиться этой информацией.

Вначале авиаконструкторы отчитались о текущих работах. Туполев доложил об успешной подготовке к началу коммерческой эксплуатации Ту-104, (начата 15 сентября 1956 года), сообщил о проведённом комплексе исследований и доработок по предотвращению аварийности, в том числе о принятых мерах по недопущению явления «подхвата».

– Молодцы, большую и важную работу сделали, – одобрил Хрущёв. – А что у вас, Андрей Николаевич, сделано по теме Ту-110?

(12 августа 1955 года было принято Постановление Совета Министров СССР No.1511-846, согласно которому КБ поручалось спроектировать и построить на базе Ту-104 пассажирский самолет с четырьмя ТРД типа АЛ-7. Самолет должен был иметь летно-технические данные близкие к характеристикам Ту-104. Источник - http://www.airwar.ru/enc/aliner/tu110.html)

– Работа идёт, товарищ Хрущёв, – ответил Туполев. – К началу 1957 года планируем вывести машину на испытания.

– Так это ж замечательно, – улыбнулся Хрущёв.

– Никита Сергеич, есть мнение, что выпуск Ту-110 нецелесообразен, – заметил министр авиапромышленности Дементьев. – Самолёт имеет те же характеристики, что и Ту-104, но при этом оснащён 4-мя двигателями, вместо двух.

– Есть два мнения, одно – моё, другое – глупое, – сказал Хрущёв.

Он улыбался, но карие глаза смотрели серьёзно.

– Сколько Ту-104 удалось продать за границу?

– Э-э-э... ну... – Дементьев замялся. – Пока ни одного, но чехи заинтересовались...

(Чехословакия закупила 6 Ту-104А)

– И как думаете, почему?

– Не берут... Видимо, не хотят у коммунистов ничего покупать.

– Угу. Чехи, значит, заинтересовались, а те же поляки или немцы восточные, или болгары настолько коммунистов ненавидят, что самолёты наши покупать не хотят... – усмехнулся Никита Сергеевич. – Самим-то не смешно? Сколько мы с вами ещё будем подходить к экономике с деревянным метром идеологического противостояния? У «Кометы» английской моторов сколько?

– Четыре.

– А у американского, этого, красивого такого, на нём ещё Эйзенхауэр летает?

– У «Констеллейшна»? Тоже четыре.

– И как думаете, почему? У них что, мощных моторов нет?

– Есть...

– Вот именно. А четыре мотора ставят потому, что есть такая Международная организация гражданской авиации – ИКАО. И по её действующим нормативам пассажирский самолёт дальнего радиуса, летающий над океаном, обязан иметь 4 двигателя, для надёжности. Вот потому и не покупают, что у Ту-104 моторов всего два, и нормам ИКАО он не соответствует, – сказал Хрущёв.

– Если мы собираемся выйти с нашими самолётами на международный рынок, а мы должны выйти на этот рынок со своей продукцией, чтобы показать всем, что мы можем выпускать на мировом уровне не только бомбардировщики, танки и пулеметы, но и гражданские лайнеры, показать, что создаем не только оружие, но и мирные орудия труда, не хуже капиталистов, поэтому обязательно должны эти общепринятые нормы – по количеству моторов, по шуму, по комфорту салона – строго соблюдать и при проектировании учитывать, – строго заявил Первый секретарь. – И в ИКАО нам вступать придётся. Надо, кстати, поручить Шепилову проработать вопрос. И выпускать Ту-110 будем. Причём не только на экспорт, но и внутри страны будем эксплуатировать. Потому что никто не купит самолёт, который не эксплуатируется внутри страны-производителя. Всем понятно?

– Но при этом учтите: чтобы выходить на внешний рынок, надо сначала многому научиться. Отработать качественное проектирование и производство наших самолетов, причем таких, чтобы и летчикам и пассажирам нравилось на них летать, и чтобы не стыдно было на Западе самолеты эти показать. Наладить у себя нормальную эксплуатацию этих самолетов, накопить опыт их использования. Чтобы предлагая купить наши самолеты, знать, что отвечать на вопросы зарубежных авиакомпаний, чем они лучше иностранных машин. До того выходить на внешний рынок, где такая острая конкуренция между тамошними фирмами-производителями, полно грязных приемов и крайне высока цена вопроса, где любая наша ошибка будет раздута там до небес, нам нельзя. Поэтому нужно приложить все силы к совершенствованию своих проектов, ведь теперь соревнование будет не только в военной, но и гражданской сфере, иначе мы не сможем доказать там обычным людям, что мы лучше можем работать чем они за счет своего устройства. Продолжайте, Андрей Николаич, простите, что прервал.

Туполев рассказал о ходе работ над Ту-114 и показал модель будущего лайнера. Ту-114 понравился всем.

– Вот это самолёт хороший, – одобрил Хрущёв. – Настоящий советский воздушный крейсер. Только с шумом винтов надо что-то сделать, Ту-95 ревёт так, что его подводные лодки, наверное, под водой услышат, если он рядом пролетит, а тут моторы те же.

– Над проблемой шума мы вместе с Николаем Дмитричем работаем, – ответил Туполев. – Чуть позднее расскажем подробно.

Далее Антонов рассказал о ходе работ над Ан-10, проектировавшейся в ГСОКБ-473 пассажирской версией транспортного Ан-12, поблагодарил за переданные академиком Келдышем информационные материалы, и сообщил, что технология изготовления лонжеронов крыла на Ан-10 и Ан-12 будет изменена с целью исключения развития трещин в ходе эксплуатации.

Ильюшин доложил о начале постройки первого опытного образца Ил-18 (начата в сентябре 1956 г)

Уяснив для себя основные моменты, Хрущёв перешёл к главной теме совещания:

– Я вас собрал сегодня не столько для отчёта, сколько для разговора о перспективах пассажирской авиации на будущее. В апреле мы с Андреем Николаевичем по пути в Англию очень подробно беседовали на тему рентабельности пассажирских авиаперевозок, – сказал Никита Сергеевич. – Затем компетентные товарищи провели анализ мировых тенденций развития этого рынка. И вот что я вам хочу сказать: в будущем та страна, кто первой создаст широкофюзеляжный авиалайнер большой вместимости – 300-400, в перспективе до 500 пассажиров, захватит мировой рынок авиаперевозок. Потому что чем больше пассажиров за один рейс берёт самолёт, тем дешевле выходит билет на одного пассажира.

– Пассажиропотоки, конечно, растут, но всё же 400-500 пассажиров – не много ли? – удивился кто-то из присутствующих. – Американцы вон, сделали Боинг-707, так у них в варианте эконом-класса 179 пассажиров. У нас столько не наберётся. Ту-114-е, боюсь, полупустыми летать будут.