Бандильерос - Петровские Ведомости

Главный деревянщик сетовал на то, что не хватает рабочих рук, не хватает отдельного, хорошо оборудованного цеха-сушилки и склада готовой продукции, но я, вздохнув, пообещал ему всё это со временем поставить. Вроде бы успокоился. Кстати о нём, это мужчина сорока лет, с примечательным шрамом через всю правую щёку и небольшой сединой. Обладал хорошими навыками в создании мелких деревообрабатывающих предприятий и, вроде как, в последнее время обанкротился. Жена ушла, запил, деньги кончились – хоть в петлю лезь… ан нет, повезло мужику, понадобились такие люди как он. Амбиций у него было выше крыши, но, к счастью, все они лежали в области дерева. Приглядывать за ним меня ещё генерал предупредил, но пока что других людей в наличии не было.

Я с утра был на базе, как и все остальные, на презентации. Вернусь же к паровому движителю. Так называемый "Пар-1", над которым работали наши технари, представлял из себя довольно примитивный паровой двигатель. Закрытая топка из четырёх толстых листов жаропрочного сплава, похожая на гигантский мангал, над ней – чёрный цилиндр метрового диаметра вдоль топки, по центру цилиндра – труба, ещё несколько клапанов и вентилей. Пар-1 отличался от имеющихся в нашем времени паровых двигателей главным образом благодаря компьютеризации. Все последовательности открытия и закрытия клапанов, регулировка, лежали в промышленном компе, функция которого была дублирована. На всех органах ручного управления стояли простейшие системы с шаговыми двигателями, которые при необходимости можно просто снять и вставить привычные ручные вентили. Паровой двигатель был намного сложнее в управлении, нежели бензиновый, так что компьютер просто просится на эту машинерию. Сама идея автоуправления довольно проста. Скажем, повысилось давление пара в котле выше нормы – приборы видят, сигнализируют, компьютер реагирует по запрограммированной схеме – стравливает пар, открывает нужные клапаны и вентили. Или температура внутри котла выше заданной, опять же, компьютер открывает на определённый промежуток времени клапан, через который поступает вода, зольник, снижает температуру в топке. А если воды многовато – либо сливает излишки через специальный клапан, либо увеличивает температуру в котле путём более быстрой загрузки топлива. Пока что проект автозагрузки топлива был в работе. Хотя тут уже всё изобретено до нас – архимедов винт, через трубу затягивает в топку мелкий уголь, вот и всё. Никаких сложностей. Если бы не одно НО. Двигатель был на дровах, поэтому управлять топкой предстоит специально обученному кочегару. Но отвлечёмся от котла – трубки от него шли непосредственно к самому движителю. Движитель представлял из себя настолько простую, на мой взгляд, конструкцию, что я сразу понял принцип действия. Два цилиндра, коленвал, к цилиндрам через толстые трубы из нержавейки, покрытые кожухом, шёл пар, цилиндры вращали коленвал. Частота вращения варьировалась от пяти до трёхсот оборотов в минуту, мощность вращения была около шестидесяти лошадей. Если кто не знает, это много. Не шесть тысяч, но шестьдесят лошадок – мощность паровых двигателей середины восемнадцатого века, занимавших целые залы.

Первый рабочий запуск состоялся в торжественной обстановке – Богданов лично сел за монитор и рычаги – для машины, не без моей помощи, была сооружена контрольная панель с десятками тумблеров, триммеров, переключателей и так далее. Суть сводилась к тому, что за каждым из этих тумблеров стоял тот или иной параметр программы, а мы лишь задавали его в числовом виде. Это удобнее, чем через монитор и клавиатуру. Удобство написания ПО заключалось прежде всего в том, что машина имела чёткие инструкции по действию машиниста. Когда какой клапан повернуть и за какими параметрами следить и что сделать в случае таких-то и таких-то параметров… За неимением своих программистов – привлекли команду профессионалов, которые обычно занимались промышленными системами и их разработкой. После ряда доработок и доделок, система стала работать как надо. При удачном раскладе система будет такая же автономная и надёжная, как и дизель-генераторы.

Машина чихнула в нашу сторону, послышался грохот металла, такой, словно просто переваливают кучу рельс и крупных металлических деталей – не похоже на стройный и ритмичный звук работы двигателей. Но, к удивлению всех, двигатель заработал – поршни входили и выходили из цилиндров, коленвал вращался, а над трубой котла появилась струйка пара. Двигатель громко пыхнул, чихнул, и начал увеличивать обороты. Все собравшиеся поздравляли Саню и Богданова. Даже Боре перепадало, хотя он стоял в двадцати метрах от всех, во время работы над движком взял на себя техобслуживание самих станков и все прикладные вопросы – загрузку чертежей и управление станком во время работы.

Кто-то, наверное, скажет, что сделать подобное невозможно и нереально в такие сроки, но нет, сделано же. Хотя с моей, то есть экономической точки зрения, есть разумное объяснение темпам. Токарно-фрезерный станок за четыре миллиона долларов, с револьверной сменой насадок, способный вытачивать детали умопомрачительной сложности из заготовок почти метрового диаметра, наличие всех деталей – труб, вентилей, соединений, металлов, сварки, резки, наличие колоссальной теоретической базы, вычислительных мощностей. Всё это помножить на трёх рукастых инженеров – двигателиста, станочника и проектировщика. Вот и результат. Даже по моим подсчётам они справились с этой работой очень медленно, можно сказать, кустарно. Но результат есть результат – техзадача была создать действующий и пригодный в использовании двигатель, они с этим справились. Я бы настаивал в следующий раз на использовании уже имеющегося проекта, или даже сдаче проекта в какое-нибудь КБ. Но, к слову, если доработать напильником "Пар-1", то его можно применить и на корабле, и в электростанции, только для передвижного транспорта нужна кардинально другая машина, с другой КПД. Пока что низкое КПД нас не пугало – дров тут было мегатонны, одно только деревообрабатывающее производство за день работы на плановой мощности даёт нам около пятидесяти кубометров опилок и обрезков, веток, сучков, и прочего древесного мусора.

Казавшаяся поначалу благородной тема газогенератора оказалась нежизнеспособной. При всех своих достоинствах – относительной простоте и дешевизне, а так же хорошей весовой отдаче, газгены требовали чуть ли не ежедневного ухода и пожирали дрова не хуже парового двигателя. Да и требования к топливу были выше – там же рабочее тело это газ, выделяющийся из сгорающего дерева, а тут – вода, которая находится в изолированной от топки системе. То есть сама система не засоряется и не загрязняется – топку нужно чистить, механизмы смазывать, но продукты горения не участвуют в работе двигателя. Они выходят в трубу. Да и техобслуживание требуется намного реже, что уже повышает ликвидность в наших условиях, и изобретение уже состоялось в Англии. Так как все документы находятся только и исключительно в электронном виде, промышленный шпионаж я исключаю, остаётся только запатентовать и обзавестись к моменту проявления интереса к нашим двигателям хорошей военной силой, которая может настучать по шапке любому, кто вздумает нарушить наше право на разработку.