Михаил Маришин - Звоночек 3

Мы пожали друг другу руки, заверив, что рады знакомству.

— Как необычно вы расположили компенсирующие винты, — заметил я, — Помнится, на первомайском параде над Красной площадью прошли совсем другие вертолёты.

— Вы знакомы с Камовым? — подозрительно прищурился Братухин.

— К сожалению нет.

— Тогда вам простительно, вы же не авиаконструктор, — сказав, Иван Николаевич умудрился сделать это так, что не продемонстрировал какого-то превосходства или снисходительности. — Правильно с инженерной точки зрения будет "геликоптер"! А на том параде была показана более ранняя модель 5-ЭА с вдвое менее мощным мотором Д-130-2. Тогда ваш шаг-газ нам очень помог, — с улыбкой признался Братухин. — Управление геликоптером перестало цирковой номер напоминать, всё очень удобно встало на свои места, вернее ноги и руки, каждая на свою педаль или ручку. А сейчас, благодаря товарищу Акимову, который очень содействует нам с моторами, мы создали аппарат вдвое большей мощности и, самое важное, грузоподъёмности. 11-ЭА, кроме пилота и штурмана, может взять на борт в заднюю закрытую кабину, она вот здесь, под мотором, ещё двух человек. Причём, поднять их можно и лебёдкой в режиме висения. Аппарат в этом смысле гораздо практичнее автожиров Камова и Скржинского, которые используются на флоте сегодня и обязательно должны приводняться для спасения сбитых экипажей.

Ах вот где собака зарыта! Да товарищ Братухин тешит себя надеждой утереть нос соратникам-конкурентам! Только вот вертолёт его компактным никак не назовёшь. Не очень-то хорошее качество в свете размещения в ангаре авианосца. Свои сомнения я высказал вслух.

— При создании 11-ЭА рассматривались две схемы. С трансмиссией от главного двигателя и с дополнительными моторами. Остановились на второй, хоть первая, несмотря на свой вес, полностью синхронизировала работу ротора и пропеллеров. Зато вторая позволяет складывать и ротор и крыло. К тому же, экономится вес. Что даёт дополнительные 200 килограммов полезной нагрузки. Геликоптер в ангаре будет занимать меньше места, чем истребитель.

— А вы не рассматривали схему с соосными роторами? — забросил я удочку наугад. — В ней вся мощность мотора направлена на создание подъёмной силы, значит — полезная нагрузка максимальна. А уж компактность — вне конкуренции.

— Признаться, раньше я не верил, что у вас такие разносторонние таланты. Но сейчас сам вижу, что вы схватываете на лету в абсолютно незнакомых для себя областях. Завидую белой завистью, — рассыпался Иван Николаевич в комплиментах в мой адрес, но тут же огорчил. — Вы рассуждаете абсолютно верно, но, к сожалению, соосные роторы слишком сложная задача. И я вовсе не уверен, что эту теорию вообще можно применить на практике.

Эх, знал бы ты, товарищ Братухин, откуда что берётся, с живого бы с меня не слез. Да и не ты один. Но не такой я дурак, чтобы самому добровольно себя на растерзание отдать, вот и изображаю гения, стоя на плечах гигантов, уже набивших все шишки до меня. Не хочет товарищ дармовым советом пользоваться? Что ж, нет так нет. Уходил я от Братухина с камнем за пазухой, то есть с твёрдым намерением разыскать в Москве Камова сотоварищи и накапать ему, чем здесь Иван Николаевич подальше от посторонних глаз занимается. Заодно и попробовать сагитировать "автожирщиков" на соосный "летающий мотоцикл". Они как раз уже должны подойти к рубежу понимания, что от автожиров взято всё и будущее за вертолётами. А начинать следует с малого.

Правда, именно с малым сейчас дела обстоят не очень радужно. По моему заданию специально созданная в "Кузнице" бригада к концу осени быстренько состряпала мотонарты "Буран" с резинотканевым движителем "улучшенный Кегресс" шириной 500 мм. За это, кстати, я получил порцию упрёков от Важинского, к которому пришёл просить гусеницу из старого задела работ общеавтомобильного КБ ЗИЛ. Поцапались по-дружески, конечно, но надо же понимать разницу между 5-тонным автомобилем и, фактически, мотоциклом. Снегоход "классической" схемы, с посадкой верхом и двумя передними управляемыми лыжами, с успехом выдержал испытания, показав способность двигаться по снежному покрову независимо от его глубины, преодолевать затяжные подъёмы, нести на себе, кроме водителя, двух пассажиров и 50 килограммов груза сверху, буксировать сани весом до полутонны или десяток лыжников. Отправил его на Дальний восток, своему бывшему командиру Апполинарию Седых в пограничный отряд для опытной эксплуатации.

Всё вроде бы замечательно, но мотор, вариант Д-50-2 с воздушным охлаждением, для серии снегоходов никто не даст. И это не предположение. Сколько уже было в СССР попыток протолкнуть мотоциклы с мотором Мамина! Но всякий раз приходилось поворачивать оглобли. Как можно ставить дизель на игрушку, когда его место на тракторе? Так всё и закончилось рекордами скорости.

Размышляя на эту тему, именно тогда я решился устроить провокацию и не мытьём, так катаньем подтолкнуть закон о целевых госзаймах. Тут не только народ, тут правительство надо заинтересовать. А приманкой может послужить небольшой дешёвый мотор, который можно ставить хоть на снегоход, хоть на мотоцикл, в том числе и воздушный. Клюнут? Согласятся ли попробовать построить завод под него, собрав средства "с миру по нитке"? Не исключено. Вот тут то и наступит момент необходимости привести законодательство в соответствие с суровой действительностью.

Забросив Акимова на "Русский дизель" я отправился поочерёдно на находящиеся совсем рядом, на Выборгской стороне заводы "Двигатель" и "Морфизприбор". Общее впечатление от обоих заводов — женский монастырь. Слабый пол составляет и на производстве, и в заводских КБ устойчивое большинство. А на "Двигателе", любимом детище Артюхиной, где впервые в ходе индустриализации была подтверждена теория о большей пригодности лучшей половины человечества к кропотливой работе, даже директор — баба. Не женщина, не леди и не мадам, а именно бой-баба, высокая, стройная, коротко стириженая, чуть за тридцать и в форме капитана второго ранга РККФ. Ставленница Артюхиной, Анастасия Павловна Завьялова, может и не разбиралась досконально в устройстве торпед, но имела достаточно рассудительности, чтобы верно оценить тот факт, что сколь аккуратно и точно некоторые узлы торпеды 53–27 не делай, они иногда "сдают", что негативно отражается на выполнении плана. Поэтому, самым первой её заботой при назначении на пост в далёком 32-м году было собственное заводское КБ, плотно завязанное на реальное производство. В отличие от "мечтателей" из НИМТИ и ещё не обанкоротившегося к тому моменту Остехбюро, которые работали над торпедами без оглядки на наличные технологические возможности, отчего их проекты, зачастую, невозможно было реализовать. При этом Анастасия Павловна проявила достаточно женской хитрости, чтобы сманить к себе специалистов и умудриться ни с кем не рассориться, сохранив деловые отношения. КБ завода возглавил "папа" торпеды 53–27 Корвин-Коссаковский, сразу взятый директором в такой крутой оборот, что первая советская торпеда была конструктивно доработана с устранением "детских болезней" всего за полгода. Последние её серии отличались исключительной надёжностью, несмотря на массовый выпуск.