Андрей Матвеенко - Сны Великого князя. Дилогия (СИ)

*Справочно:

В нашей истории подводную лодку «Камбала» в указанный день и с аналогичными последствиями протаранил броненосец «Ростислав».

Кроме того, продолжали показывать свой «взрывной» характер бензиновые двигатели. Хотя принимаемые по опыту их эксплуатации меры помогали минимизировать исходящую от бензиновых паров опасность, но происшествия с их детонацией все же случались время от времени. Имело место таковое и с «Кайманом» в начале осени 1902 года при пробном пуске установленных на лодку бензомоторов. К счастью, в тот раз обошлось без жертв и серьезных повреждений.

Продолжающиеся несчастные случаи с взрывами бензиновых паров на отечественных подводных лодках подстегнули поиски движителей, использующих иные виды топлива. Выбор таковых, однако, был невелик — и среди них обращал на себя внимание дизельный двигатель.

Дизель в качестве в качестве двигателя надводного хода для подводных лодок предлагался И.С.Горюновым еще во время создания «Дельфина», но на тот момент подходящие по мощности модели в производстве просто-напросто отсутствовали. Однако к первым годам 20-го века ситуация в этой сфере успела поменяться, причем во многом благодаря трудам русских промышленников.

Еще в 1899 году фирмой «Людвиг Нобель» в России были запущены в массовое производство дизели мощностью 20 лошадиных сил, работающие на нефти. Практически одновременно свою версию двигателя с воспламенением от сжатия предложил работавший на Путиловском заводе инженер Густав Васильевич Тринклер. При этом сравнение «Дизель-мотора» и «Тринклер-мотора» показывало, что вторая из названых конструкций, использующая гидравлическую систему для нагнетания и впрыска топлива вместо отдельного воздушного компрессора, является гораздо более простой, надежной и перспективной.

Однако результаты испытания «Тринклер-мотора» не только вызвали восхищение специалистов достигнутым блестящим результатом, но породили волну опасений русских и зарубежных производителей тепловых двигателей за конкурентоспособность их продукции. На Тринклера начали оказывать давление Нобели и другие обладатели лицензий Дизеля с целью приостановки им работ над двигателем своей конструкции. Густав Васильевич уже всерьез подумывал податься за границу и там искать применение своим талантам, но внезапно получил весьма интересное предложение от российского Морского ведомства.*

*Справочно:

В нашей истории Г.В.Тринклеру все же пришлось уехать из России в Ганновер (Германия), где он до середины 1907 года работал главным конструктором на заводе «Братьев Кертинг». На родину Тринклер вернулся уже в июне 1907 года в качестве одного из ведущих мировых специалистов по тепловым двигателям и с этого времени трудился начальником отдела тепловых двигателей на Сормовском машиностроительном заводе.

А Морское министерство в то время действительно проявляло известный интерес к двигателям внутреннего сгорания, еще в 1901 году став, к примеру, одним из первых заказчиков грузовиков, использующих моторы конструкции Б.Г.Луцкого. И на миноносце «Видный» оные моторы применить пыталось. Так что автор сего опуса, как говорится, «врет, опираясь на факты».

Благодарить за это стоило все того же Горюнова, не оставлявшего без внимания «дизельные» новинки как за рубежом, так и у себя на родине. Сам Иван Семенович уже желал отойти от работ по подводной тематике, а Тринклер с его передовыми идеями явно напрашивался на роль преемника. Кандидатура Тринклера была озвучена Лихачеву, а тот, ознакомившись подробнее с трудами молодого инженера, смог убедить управляющего Морским министерством в крайней необходимости данного специалиста для подводного отделения Опытового бассейна.

Минусом в предлагаемой работе для Густава Васильевича была разве что «закрытость» до поры ее результатов, плюсом же — возможность заниматься любимым делом, не меняя страну проживания, и отсутствие необходимости участвовать в конкурентных войнах (в силу все того же закрытого характера работ). Оный плюс в конце концов и перевесил.

Тепловой двигатель, созданный Тринклером к октябрю 1902 года специально для будущих подводных лодок русского флота в мастерских при Опытовом бассейне, определенно удался. Пускай по мощности он вдвое уступал бензомоторам Костовича-Горюнова, зато питание нефтью делало его гораздо более безопасным для эксплуатации на подводных судах.*

*Справочно:

Опять же, возможно ли было применить дизель на подводной лодке еще до русско-японской войны? Ответ на данный вопрос, как мне кажется, должен быть утвердительным, особенно если вспомнить, что в нашей истории первым в мире теплоходом, на котором были установлены три 120-сильных двигателя Дизеля, стала нефтеналивная баржа «Вандал», построенная в России на Сормовском заводе для «Товарищества Братьев Нобель» уже в 1903 году.

Морское министерство пошло на определенный риск и не стало дожидаться окончательных результатов испытаний нового мотора. Впрочем, авантюризм его высших чинов все же был не безграничен, и потому заказанная Балтийскому заводу в конце ноября 1902 года, когда Тринклер еще «гонял» свое творение на стенде, серия подводных лодок с дизель-электрической энергоустановкой по проекту, разработанному Бубновым, Джевецким и Беклемишевым на базе «Касатки», имела минимальный состав — две единицы. Изготовление тепловых двигателей сразу по завершении их испытаний доверили уже проверенному контрагенту — петербургскому заводу Лесснера.

В сравнении с предшественницами «Кета» и «Кефаль», как назвали новые лодки, в очередной раз стали крупнее. Тому были сразу две взаимосвязанные причины — желание получить хорошие мореходные качества (это вынуждало как минимум не уменьшать размеры дизельных подлодок относительно их предшественниц) и при этом не сильно потерять в скоростных показателях из-за применения менее мощных моторов, чем используемые прежде бензиновые (что, в свою очередь, потребовало применения сразу четырех двигателей Тринклера, работающих попарно на два вала, и выделения для них дополнительных объемов в корпусе). Помимо того, установленные на лодках минные аппараты — их число не изменилось — были рассчитаны уже на более мощные 450-мм мины. Хватало в них и иных мелких усовершенствований, сделанных по опыту постройки и недолгой пока еще эксплуатации подлодок типа «Касатка».

Первые пуды металла, образующего конструкцию новых лодок, были выставлены на стапеле в декабре 1902 года. Завершение же их строительства пришлось на февраль 1904 года, когда уже вовсю шла война с Японией. И практически сразу по окончании постройки лодки по железной дороге были направлены во Владивосток — Морское министерство спешило усилить русские морские силы на Тихом океане, а заодно и «обкатать» новинку в боевых условиях.