Михаил Юрьев - Третья Империя

Аренда практикуется тогда, когда земля является существенным или основным ресурсом данного бизнеса и когда ее дается много — например, для ведения сельского хозяйства или для гольф-поля. По имперскому закону арендованную землю категорически нельзя огораживать или любым другим образом ограничивать проход граждан (это не распространяется, естественно, на особые случаи — если вы сделали, например, коммерческое стрельбище, то очевидно, что вы, наоборот, должны закрыть все проходы). Я поинтересовался, а как же сельхозпроизводители берут взаймы, если земля им не принадлежит, а госбанки (как, впрочем, и не гос-) требуют залог? Оказалось, что они кредитуются в специализированном Сельхозбанке, где залога не требуют, а вместо него заемщик подписывает обязательство, что после двух лет просрочки он отдаст определенную долю своего бизнеса банку и отвечает за то, что сам не бросит этот бизнес и не переключится на другой вид деятельности.

В приложение дают землю тогда, когда она носит для данного бизнеса второстепенный характер и ее относительно немного — например, под промышленным предприятием или под многоквартирным жилым домом (поэтому это так и называется); эту землю часто дают бесплатно, реже за единоразовый платеж, и, как правило, бессрочно.

Как вы уже поняли, дорогие соотечественники, во всех случаях есть целевое назначение земли, которое может быть разной степени детальности. Собственность на личный участок подразумевает отсутствие коммерческого использования, приложение — его использование под определенный тип бизнеса, а аренда требует точного описания, что именно там будет делаться и с какими параметрами, потому что от этого зависит сохранение и плодородия почвы, и экологического равновесия в данном месте. Земля может из выданной в приложение переходить в личную собственность — так происходит, когда застройщик подает заявку на выдачу земли под строительство нового поселка или городка. Такие заявки крайне поощряются, как способствующие приумножению жизни в Империи. Землю выдадут застройщику в приложение — если на конец года его заявка единственная, то бесплатно, а если их несколько, то тому, кто предложит больше денег. А когда он начнет продавать готовые дома, то землю под ними покупатели на свой выбор либо купят у Имперского управления государственных имуществ, либо возьмут в аренду у него же — цена земли известна заранее, потому что она записана в кадастре для каждого участка в стране и пересматривается не чаще одного раза в пять лет. Таким способом застройщик поощряется на взятие больших земельных массивов и превращение их в города и поселки, но лишается возможности спекулятивно зарабатывать на самой земле: дифференциальную ренту, то есть более высокую цену за хорошее местоположение, конечный потребитель заплатит не ему, а государству.

Роль государства в реальном секторе экономики Империи не ограничивается, однако, только наличием государственного сектора. Не менее важным является осуществление экономических проектов общенационального масштаба, в которых может участвовать, и количественно даже доминировать, и частный капитал. Такого рода проекты были широко распространены в период Второй Империи, и уже в Период Восстановления к ним вернулись: в конце первого и начале второго десятилетия нашего века это было освоение Севера и Сибири (уже с 2006 года начала строиться Трансполярная магистраль Санкт-Петербург — Анадырь) и восстановление отечественной, в том числе военной, промышленности, то есть в широком смысле экономическая часть подготовки к войне. В 20-е годы это было освоение всей новой территории Империи — как ассимиляция Европы и других новых территорий, так и «подтягивание» старых в исторической России. В 30–40-е такими проектами стали строительство стратегической энергетики и начало освоения космоса. В 40-е — программа «утепления». Сейчас такого рода проектами являются уже не освоение, а заселение и полная интеграция всей Великой евразийской равнины и продолжение освоения космоса (этого хватит еще надолго, если не навсегда).

В российской экономике, системно испытывающей пробуксовку традиционных источников роста (см. далее), общенациональные проекты — едва ли не главный ее локомотив, но этим их роль не исчерпывается. Потому что, кроме этого, они укрепляют чувство единства нации и осмысленности общей жизни и придают цель индивидуальной жизни миллионов людей. Я думаю, что без такого рода проектов — и в экономическом, и в более широком смысле — России в том виде, как она есть, существовать бы не могло; в частности, именно они, на мой взгляд, лежат в основе российского представления о сильной государственности как о самоценности. В этом смысле возврат к «проектному» управлению во времена Владимира II оказался не менее важным для возрождения России, чем идеологический поворот и государственное строительство.

Экономические проекты бывают и не такого глобального масштаба, а подчас ограничиваются одним крупным предприятием. Примером того, какие при этом используются подходы, служит государственная программа развития автомобильной промышленности, принятая в 2007 году. Эта отрасль в России на тот момент была представлена, в части легковых автомобилей, в основном одной компанией, АО «ВАЗ» (не считая предприятий по отверточной сборке иностранных автомобилей), существовавшей еще со времен Второй Империи. Эта компания производила около 800 тысяч сильно устаревших, плохих по качеству и при этом не дешевых автомобилей. В начале века шла борьба двух точек зрения на то, что с этим делать — или поощрять создание в России филиалов транснациональных автомобильных компаний, или каким-то образом попытаться способствовать возрождению национального автомобилестроения (точнее, рождению, поскольку всерьез его в России никогда и не было). В 2005 году возобладала вторая точка зрения, но российская экономическая мысль еще находилась в плену навязанных стереотипов о рыночной экономике, поэтому весь план заключался в том, чтобы государственная компания «Рособоронэкспорт», специализация которой понятна из названия, купила АО «ВАЗ» (это произошло в конце 2005 года). Предполагалось, что затем «Рособоронэкспорт» выступит инициатором слияния АО «ВАЗ» с АО «КамАЗ» (государственной компанией, производящей большие грузовики) и с АО «ГАЗ» (частной компанией, производящей городские грузовички и автобусы). Абсурдными подобные планы, безусловно, не были, но ожидать от них каких-то прорывов в отрасли — а нужны были именно они — не было никаких оснований.

Но в 2007 году, после начала ухудшения отношений с Западом и осознания необходимости более активной промышленной политики, был озвучен совершенно другой подход. Государство объявило тендер на создание двух новых, конкурирующих друг с другом и с имевшейся компанией АО «ВАЗ», автомобильных корпораций. Проект включал в себя собственно корпоративное строительство, разработку модельного ряда, создание производства, обучение персонала, организацию сбытовой сети — русская школа называет это «корпорация под ключ». Победитель тендера должен был освоить отпущенные на это государственные деньги как управляющая компания, а собственность оставалась полностью государственной. Победили две компании, сингапурская и итальянская, причем обе не являлись автомобильными, а были инвестиционно-консалтинговыми. Это не случайность — мировые автомобильные компании к конкурсу не допускались, поскольку российская власть хотела иметь национальную промышленность, а не филиал транснациональной. Государство выделило на эти два проекта около 11 миллиардов долларов, взятых из золотовалютных резервов Центрального банка России. А для того, чтобы впрыск этих денег в экономику (той части, которая не уходила за границу) не вызвал всплеска инфляции, он был уравновешен продажей части акций этих автомобильных компаний. Средства, полученные от первичной продажи, были возвращены в Центробанк. Но еще важнее то, что вторичный оборот этих бумаг, ранее не существовавших, требовал для своего обслуживания дополнительных объемов денежной массы, позволяя и даже заставляя этим увеличивать ее агрегат. Более того, если вы затратили на создание и запуск компании 11 миллиардов и при этом все сделали правильно, то ее капитализация будет кратно выше — таковы универсальные законы рынка. Так по факту и произошло — в 2011 году, после начала выпуска продукции, капитализация этих двух компаний составляла уже 23 миллиарда долларов, а в 2015 году, после выхода на проектную мощность, — 42 миллиарда. В результате уже в 2012 году эти две компании выпускали более 2,5 миллионов «Миассов» и «Каштанов», одних из лучших в мире автомобилей, создав 300 тысяч новых рабочих мест и увеличив ВВП России на 6%, а с учетом мультипликатора смежных отраслей — два с половиной миллиона рабочих мест и 22%. Но главное, организация подобных проектов стала универсальным принципом государственной инвестиционной политики: правительство затрачивает на создание новых компаний некое количество денег, а страна за счет фондового рынка получает потребность в дополнительной денежной массе, существенно большей этого количества.