Техника и вооружение 2015 08

В больших курских маневрах приняли участие войска Московского, Киевского, Виленского и Одесского округов. Московскую (Северную) армию возглавил великий князь Сергей Александрович, начальником штаба был генерал-лейтенант Л.Н. Соболев, а Киевскую (Южную) – военный министр генерал от инфантерии А.Н. Куропаткин, начальник штаба – генерал-лейтенант В.А. Сухомлинов.

Испытания дорожных паровозов, которые передали в Московскую армию, обернулись настоящим конфузом, поскольку «они во время маневров пользы не принесли почти никакой. «Долль» доехал по железной дороге до товарной станции «Курск» да там и остался, так как инженерная рекогносцировка выяснила, что мосты его не выдержат». К тому же этот рутьер «даже не мог сдвинуться со станционного двора, завязнув в песке». «Мальта» же, с грехом пополам, дотащился до Дьяконово (25 верст от Курска. – Прим. авт.). Здесь платформы нагрузили 400 пудами овса и двинули в обратный путь, который он проплелся в двое суток! Вообще, грузовые паровозы оказались не для наших дорог».

Обстоятельный анализ работы рутьеров по окончании маневров показал, «что движение по влажному, на песчаной почве, лугу затруднительно особенно с паровозом типа «Долль», а дождевые лужи, даже незначительные, приходилось объезжать во избежание застревания заднего хода машины. В ненастную дождевую погоду по песчаной, местами глинистой почве, двигаться невозможно. При движении на подъеме на мостовой колеса буксуют, особенно в паровозе типа «Мальта». Для движения по лугу, ночью требуются более сильные рефлекторы в буферных паровозных фонарях. Скорость движения паровоза типа «Долль» вдвое больше паровоза типа «Мальта». Управление паровозом типа «Мальта» одним человеком возможно лишь при большой практике и сноровке управляющего. Замечен слишком недостаточный запас воды, возимой в тендере паровоза типа «Мальта»; хватает его при незначительном грузе и при постоянном полном рабочем давлении пара в котле на 2 часа. Применение подвижного состава во время маневров состояло в следующем: в течение 3 суток пройдено, с полезным грузом на трех платформах в 550 пуд., 35 верст, из коих 19 верст по черноземной грунтовой дороге, 5 верст по шоссе и 11 верст по булыжной мостовой. Запас воды и угля в тендере паровоза пополнялся 8 раз. Топливом служили: каменный уголь, антрацит и дрова. Свойство антрацита не давить пламени при горении, а только накаливание послужило причиной частых продолжительных остановок в пути для поднятия давления пара в котле до рабочей нормы, так как убыль пара недостаточно пополнялась прибылью от нагревания котла с антрацитом. Дрова же давали при сгорании массу искр, опасных, в пожарном отношении, для деревень». Знакомая картина, не правда ли!?

Испытания однозначно показали, что дорожные паровозы вряд ли смогут оказаться полезными как в ходе маневров, так и вообще в полевых условиях: мосты на российских дорогах, в основной своей массе, не могли выдерживать такую нагрузку, а сами паровозы оказались исключительно сложными в управлении и эксплуатации. Врожденные недостатки паровых машин были принципиально неустранимы. И, как резюмировал военный журнал «Разведчик», «вопрос о дорожных паровозах следует считать исчерпанным».

По окончании маневров паровые тягачи отправили в крепость Новогеоргиевск для испытания при перевозке запасов интендантского ведомства, ввиду недостатка в этой крепости железных дорог. Результаты испытания, которое было проведено до конца 1902 г. и в следующем году, ничего нового к ранее полученным данным не добавили и показали:

«1) паровозы могут на ровных участках грунтовых шоссейных дорог передвигать по 3 соответствующие им платформы с нагрузкою: для большого паровоза по 400 пуд. на одной платформе и для малого по 300 пуд.;

2) на крутых уклонах, встречающихся в крепости, каждый паровоз может передвигать не более одной платформы, при непосредственной сцепке с ним платформы;

3) скорость передвижения при достаточном навыке поездной команды может быть доведена до 5 верст в час;

4) поворотливость паровозов и поездов совершенно удовлетворяет потребности;

5) шум, как вследствие движения тяжелого поезда, так и от пара, вырывающегося в трубу, очень силен и слышен на расстоянии до 3 верст;

6) машинисты, кочегары и тормозные из крепостной саперной роты обучилась своему делу хорошо, и могут водить поезда самостоятельно».

По окончании испытаний в крепости Новогеоргиевск тяжелый паровоз «Долль» с тремя платформами передали для дальнейших опытов в Варшавское крепостное инженерное управление, поскольку в Варшавской крепости имелось до 150 верст шоссейных дорог и по занимаемому ей району опыты можно было проводить в широких размерах. Малый паровоз «Мальта» с тремя платформами оставили в Новогеоргиевской крепости и использовали для перевозки грузов интендантского ведомства. Вскоре оба рутьера списали.

Изготовленный в мастерских Ремесленного училища приюта принца А.П. Ольденбургского паровой автомобиль конструкции «Серполле» на Кустарно-промышленной выставке в Соляном городке. Санкт-Петербург, 1903 г.

Испытания парового тягача «Фрайбан». Германия, 1909 г.

Британский паровой автомобиль «Торникфорт», модель 1898 г. Автомобиль этой модели, приобретенным Министерством путей сообщения, был испытан русскими военными в 1905 г.

Неудачные испытания паровых тягачей под Курском, казалось бы, окончательно закрыли паровую страницу истории российских автомобильных войск. Появление и бурное развитие в это время автомобилей с двигателями внутреннего сгорания подтолкнуло военную автомобилизацию, и до начала Первой мировой войны тема паровых самоходных машин всплывала лишь эпизодически. Во время Русско-японской войны 1904-1905 гг. в иностранной печати (в частности, германской) появились расплывчатые сообщения об использовании дорожных паровозов для доставки грузов воюющей Маньчжурской армии по льду через озеро Байкал. Но документальных подтверждений в российских источниках этим сообщениям, к сожалению, пока не найдено.

Русское военное командование прекрасно осознавало блестящие перспективы безрельсовых самоходов и не упускало любую возможность найти пригодную для армии конструкцию, а военный министр А.Н. Куропаткин высказал мнение, «что производство опытов с автомобилями имеет весьма серьезный интерес для воинских перевозок».