Техника и вооружение 2015 08

В 1900 г. известный теоретик военного транспорта штатный преподаватель Николаевской инженерной академии подполковник Владимир Людвигович Коллонтай высказался таким образом: «В предложенных системах оказалось необходимым сделать многие усовершенствования. Но и по настоящее время так называемые локомотивы-рутьеры, автомобили, моторы находятся в периоде разработки. Нет еще типа, который ответил бы всем многочисленным требованиям, к ним представляемым». Замечание это звучало на первый взгляд вполне справедливо, но стоит отметить, что даже сейчас не существует идеального механического транспортного средства. Развитие техники не стоит на месте, и чем совершеннее становятся машины, тем более высокие требования к ним предъявляются. Процесс совершенствования бесконечный, и это суть технического прогресса.

Другой специалист, инженер Мориц Ильич Блок – большой энтузиаст парового безрельсового транспорта – в 1901 г., когда уже автомобили с бензиновыми моторами получили довольно широкое распространение, делал однозначный вывод в пользу паровой машины для армии: «Относительно автомобиля в военном деле остается сказать не много. Там преимущества пара выступают еще более характерно, потому что паровой двигатель можно отапливать горючим, которое всегда под рукой. Относительно же будущего его в военном деле пока не может быть двух мнений. Это идеал передвижения на театре войны».

Остановив свой выбор на английской фирме «Джон Фоулер и К 0 », военными «был исходатайствован заказ двух отдельных типов, изготовляемых этим заводом» – тип «Мальта» и тип «Долль». Этот выбор стал отнюдь не случайным. Основанная Джоном Фоулером в 1862 г. в Лидсе фирма стала к началу XX в. одним-из крупнейших в мире производителей дорожных локомотивов проверенной временем традиционной британской конструкции, опередив многих конкурентов как в количественном, так и в качественном отношении. Надежные машины «Фоулер» эксплуатировались во многих странах мира. Использовались они и в военных целях не только в Великобритании, но и, например, в Германии, где их выпускали на заводе в Магдебурге. Именно компактные модели «Мальта» и «Долль» считались наиболее подходящими для военно-транспортных целей. Мы не исключаем, что и тягачи для Курских маневров строились в Германии. Эти две модели являлись основной продукцией немецкого филиала. В документах же головного завода в Англии названия данных моделей не встречаются.

«Тип паровоза под названием «Мальта» назначается для возки за собой двух платформ, нагруженных каждая 250 пудами полезного груза или соответствующего числа обыкновенных войсковых или обывательских подвод. Скорость хода определялась на дорогах с обыкновенными подъемами 5,2, на крутых подъемах 2,6 верст в час. Паровоз вмещает в себе запас топлива на 5 часов работы и воды для перехода в 6 верст. Стоимость такого паровоза с доставкой в Россию 7 450 руб.

Тип паровоза под названием «Долль» весит с углем и водой 585 пудов. Паровоз назначается для возки за собой 750 пудов, распределенных на двух или трех платформах. Наибольшая скорость хода определялась 10 верст в час. Запас угля должен хватать для 8 часов работы, а запас воды на 12 верст хода. При посредстве стрельчатого крана, машина может поднять груз в 300 пудов с земли на платформу. Стоимость паровоза с доставкой в Россию 11 775 руб.

Стоимость вагона к этим паровозам определялась при подъемной его силе в 375 пуд. в 2 195 руб., а при подвижной его силе в 250 пуд. 2 000 руб.» (дорожный паровоз типа «Мальта» носил название «Малый лев», а «Долль» – «Большой лев». – Прим. авт.).

Предварительное изучение показало, что паровоз типа «Долль», будучи значительно сильнее, мог служить для буксировки крупных грузов до осадных орудий включительно. По грунтовым дорогам он проходил без заметных затруднений, но мосты могли оказаться для него недостаточно прочными, в особенности для тяжелогруженой платформы. При перевозке грузов, следовавших непосредственно за войсками, следовало отдать предпочтение паровозу более легкого типа «Мальта», а на линии подвоза вдоль шоссе экономический результат эксплуатации склонился в пользу более тяжелого типа «Долль». Так как имеющиеся опытные данные оказались недостаточными для определения степени пригодности того и другого типа паровоза на российских дорогах, то сочли необходимым испытать оба типа. И намеревались сделать это в ходе крупномасштабных маневров в районе Курска в августе-сентябре 1902 г. Наряду с рутьерами решили впервые испытать в полевых условиях и бензиновые автомобили. Причем последние были в основном отечественного производства, правда, оснащенные французскими двигателями.

Реклама фирмы «Джон Фоулер и К°» с изображением рутьера типа «Долль». 1902 г.

Накануне маневров Военным министерством с Высочайшего соизволения был приобретен подвижной состав из двух паровозов указанных типов с двумя 4-тонными и четырьмя 6-тонными вагонами, общей стоимостью 33 600 рублей. Для работы с машинами 1 августа 1902 г. специально подобранная группа военнослужащих Барановичской железнодорожной бригады в составе 18 нижних чинов под командованием штабс-капитана Венсана была направлена в Петербург, в окрестностях которого проводилась подготовка и опытные поездки. Опыты продолжились в ходе транспортировки через Москву к месту маневров.

Испытания опять выявили многочисленные недостатки. Тяжелые и громоздкие машины оказались малопригодными для езды по полевым дорогам: «движение по влажному лугу, на песчаной почве было затруднительно». На крутых подъемах паровозы показали себя тоже не с лучшей стороны: даже на городских мостовых наблюдалась пробуксовка ведущих колес, и под них подкладывали джутовые мешки. В «топких местах» паровым тягачам приходилось преодолевать препятствие без прицепов, а затем при помощи троса перетягивать прицепные платформы. Главным препятствием для движения «Фоулеров» было плохое состояние мостов. Был даже случай провала моста под тяжестью прицепа.

Среди других недостатков отмечалась малая скорость движения – 4,5 версты в час. Сообщалось, что «шум паровозов очень силен и слышался далеко, ночью обнаруживался на 3-4 версты», и в военных условиях это означало невозможность маскировки в прифронтовой полосе. Локомотивы к тому же «сильно пугали лошадей», а в то время это был весьма важный недостаток. Отмечались и малый запас хода тягачей в связи с недостаточным объемом резервуаров для топлива и воды, и сложность их управления, для чего требовались «опытные машинисты». Впрочем, этот недостаток быстро устранялся: «машинисты и кочегары обучились делу хорошо и могли водить поезда самостоятельно». Однако конструкция дорожных локомотивов оказалась добротной, и поломок не наблюдалось.