Техника и вооружение 2015 08

Причина проста и актуальна до сего дня. Продукция отечественных заводов по своему качеству и техническому уровню не могла конкурировать с импортной техникой, несмотря на дороговизну последней. Видимо, создание комфортных условий для промышленности не всегда стимулирует ее модернизацию и выпуск высокотехнологичной и конкурентоспособной продукции.

Накануне мировой войны Коломенский машиностроительный завод выпустил несколько паровых дорожных локомотивов с двигателями Штумпфа мощностью 110 л.с. Некоторые из них использовались при строительстве восточной части Амурской железной дороги (Хабаровск – Благовещенск), а отдельные, как уже отмечалось выше, во время войны послужили в качестве армейских артиллерийских тягачей.

Однако и импорт дорожных локомотивов был незначительным, хотя опыты применения рутьеров в сельском хозяйстве и других гражданских секторах экономики продолжались. Так, в 1900 г. в страну через ревельский порт прибыли в разобранном виде два гигантских паровых тягача мощностью по 110 л.с. производства американской фирмы «Бест» с четырьмя прицепными 16-тонными тележками каждый. Их отправили по железной дороге через Петербург в Восточную Сибирь, где использовали в разработке золоторудных месторождений.

Служили дорожные паровозы и в лесной отрасли. Например, в 1913-1914 гг. в Финляндию прибыли два паровых гусеничных «снегохода», построенные американской фирмой «Феникс» по лицензии другого известного американского завода «Ломбард». Их заказал лесопромышленник из Лапландии Г.Р. Сандберг, наладившей полный цикл производства – от заготовки леса до выпуска бумаги. Машины задействовали для перевозки леса с делянок к реке Кемийоки. Стволы загружались на прицепные сани, образуя довольно длинный поезд. Далее проводился сплав по реке на лесопилку и бумагоделательную фабрику. Рутьеры имели гусеничный движитель и оснащались массивными полозьями спереди. Рубка управления находилась впереди, а сзади размещались машинист и кочегар. Машины работали на дровах. Эксплуатация на относительно коротких плечах подвоза в районе с избытком топлива и воды оказалась рентабельной и продолжалась долгие годы. Одна из машин сохранилась до наших дней в Лапландском музее леса в г. Рованиеми.

Рутьер и молотилка английской фирмы «Маршал». Херсонская губерния, 1910 г.

Паровой трактор немецкой фирмы «Генрих Ланц», работавший на полях Эстляндской и Лифляндской губерний с 1911 г. В настоящее время экспонат Эстонского сельскохозяйственного музея (фото Дмитрия Гаврилова).

Американский паровой трактор «Эвери».

Рутьер, переделанный из локомобиля «Маршал», с молотилкой на буксире.

Чины 13-го пехотного Белозерского полка оказывают помощь селянам в уборке урожая. Ломжинская губерния, 1914 г. (из коллекции Игоря Аверина, Мижний Новгород).

Наибольшее распространение «гражданские» рутьеры получили в сельском хозяйстве. Заметим, что еще сам Джеймс Уатт считал одной из наиболее перспективных сфер применения своего изобретения сельское хозяйство и в 1784 г. даже взял «привилегию на применение паровой машины для пахоты». Первые опыты по использованию паровой тяги для вспашки провел английский изобретатель Бленкинсоп в 1811 г. Но казавшаяся естественной прямая система тяги, при которой плуг цепляется непосредственно к паровому тягачу, не позволила достичь желаемых результатов. Чересчур тяжелый рутьер на мягких поч-вах буксовал и буквально зарывался в грунт. К тому же колеса машины оказывали разрушающее воздействие на плодородный слой. Этот опыт заставил работать мысль изобретателей в другом направлении. В 1832 г. англичанин Джон Хиткот[ 2 Джон Хиткот (1783-1861), считается изобретателем гусеничного движителя, который был частью запатентованной Хиткотом системы вспашки. Рутьер с лебедкой для перетягивания плуга перемещался по краю поля внутри гусеницы.] запатентовал систему вспашки, при которой рутьер перемещался не по пашне, а по краю поля. Плуг протягивался канатом или тросом, наматывавшимся на барабан лебедки рутьера. Но такой способ вспашки мог применяться только на небольших участках.

В конце XIX – начале XX вв. в крупных поместьях Прибалтийского края, Великого Княжества Финляндского и многих других губерниях Европейской России начали использоваться рутьеры иностранного производства, в основном для вспашки полей указанными способами и для работы в качестве локомобилей. Свою эффективность и универсальность рутьеры показали не только на вспашке, но и на уборочных работах. В страду они работали в паре с молотилками – буксировали их на поля, а также от своего шкива приводным ремнем или тросом приводили в действие молотильный аппарат.

Понятия «паровой плуг», «паровая пахота» и «моторная обработка почвы» в те годы стали известны многим российским землевладельцам. Но из-за дороговизны рутьеров их могли себе позволить только очень крупные и богатые хозяйства. Одним из первых начал вводить паровую пахоту землевладелец Л.Е. Кениг. В 1883 г. он приобрел несколько английских рутьеров «Фоулер» для работы на свекловичных полях в имении Тростянец Харьковской губернии.

В земледельческих хозяйствах новороссийских губерний наибольшее распространение получили паровые «плуги-самоходы» немецкой фирмы «Рудольф Закк» из Лейпцига. Но в целом среди «паровых плугов», что трудились на российских полях, наиболее массовыми были английские «Рустон-Проктор» и американские «Кейс» и «Адванс». Однако эта «массовость» измерялась в лучшем случае десятками единиц, а на просторах российских полей по-прежнему безраздельно царила крестьянская лошадка. Но известно, что крупные и даже средние хозяйства из года в год постепенно наращивали механизацию. На сохранившихся фотографиях сельхозработ тех лет, локомобили и рутьеры встречаются нередко. По неполной статистике Бюро по сельскохозяйственной механике, на 1 ян-варя 1913 г. в земледельческих хозяйствах было задействовано 165 тракторов, из них 75 паровых.

Казаки 11-го Оренбургского казачьего полка и селяне на молотьбе у английского парового трактора «Рансом». 1916 г.