Техника и вооружение 2015 08

(из коллекции Игоря Аверина, Нижний Новгород).

Французский паровой каток «Альбарэ» на укатке набережной. Ялта, 1898 г.

Паровой каток Уильяма Бато. 1869 г.

С началом Первой мировой войны тракторы подлежали передаче в армию. Эта мобилизация осуществлялась в соответствии с Положением о военно-автомобильной повинности от 17 июля 1914 г. как обязательная поставка от населения «самодвижущихся экипажей» с частичным возмещением владельцам их стоимости. К числу самодвижущихся экипажей отнесли и «свободные поезда (рутьеры)» (то есть безрельсовые. – Прим. авт.). В губерниях, находившихся на театре военных действий, согласно Положению о порядке производства реквизиций во время войны и в период мобилизации, кроме поставки рутьеров по военно-автомобильной повинности в отношении отдельных граждан и фирм, проводилась и более жесткая реквизиция. В частности, у подданных неприятельских государств, проживавших в России, а также у торговых представительств этих стран, машины изымались без денежной компенсации.

Однако в первую волну мобилизации в Русскую армию поступили от населения всего лишь два гусеничных трактора. Множество крестьян призвали на службу, а страна и армия по-прежнему нуждались в продовольствии и фураже. К тому же начало войны совпало по времени с уборкой урожая. Видимо, чтобы не сорвать поставки зерновых, рутьеры не спешили забирать. Мало того, находившиеся в тылу воинские части временами привлекались к оказанию помощи крупным крестьянским хозяйствам. Уж не тогда ли зародилась хорошо известная в СССР традиция участия армии в уборочной? Позднее, при Временном правительстве, прошла новая волна мобилизации техники, которая затронула и сельскохозяйственные машины. Мобилизованные в 1917 г. рутьеры были направлены на фронт, где использовались преимущественно в качестве артиллерийских тягачей.

Необходимо также упомянуть об одном классе самоходных колесных машин, где большой вес и тихоходность рутьеров являлись не недостатком, а скорее достоинством. Это шоссейные катки – машины, без которых невозможно себе представить современное индустриальное дорожное строительство. В то время их еще иногда называли «укатывателями» для шоссейных дорог.

Впервые использовать силу пара в машинах для искусственного уплотнения щебеночной корки шоссе попытался французский инженер Луи Лемуан в 1859 г., но работоспособной конструкции ему создать не удалось. Другой французский инженер Баллезон в 1860 г., используя опыт Лемуана, построил первый действующий паровой каток. Эту машину усовершенствовали на фирме «Е. Желлера и К'», и с 1864 г. паровые катки уже использовались для укатки парижских шоссе. Работы по созданию дорожных катков проводились также в Германии и Великобритании. В 1863 г. английскими изобретателями Уильямом Кларком и Уильямом Бато был изготовлен первый, но не вполне удачный каток. Следующий «паровой каток для укатывания асфальтовой мостовой» У. Бато построенный в 1869 г. в Бирмингеме имел более совершенную конструкцию. Фирме «Авелинг и Портер» удалось первой в 1867 г. наладить серийный выпуск этих дорожных машин и стать своего рода «законодателем мод». Именно ее технические решения стали классическими. Созданный в 1873 г. каток на базе уже отработанной конструкции рутьера с доработанным через два года креплением переднего барабана был настолько удачным, что вытеснил почти все другие схемы и копировался долгие годы без принципиальных изменений многими производителями.

Каталог варшавского завода «Братья Гейслер, Окольский и Пачкэ»

Реконструированный паровой каток в Рославле (фото Евгения Михалева).

Паровой каток «Авелинг и Портер» с камнедробилкой Варшавского округа путей сообщения. 1875 г.

Паровой каток производства Коломенского завода. Такие катки использовались инженерными частями Русской армии и Управлением шоссейных дорог Министерства путей сообщения. Коломна, 1910 г. (фото предоставил Александр Буздин, Москва).

В России начало применения паровых катков совпало с началом модернизации и прокладки новых стратегических шоссе в западном направлении. В 1875 г. по инициативе начальника отделения Варшавского округа путей сообщения инженера К.А. Лисовского был выписан паровой каток «Авелинг и Портер» весом в Юте камнедробилкой. Опыт его эксплуатации показал неоспоримое преимущество силы пара в шоссейном строительстве, что привело к удешевлению почти на треть и сокращению времени работ. Значительно повысилось качество дорожного покрытия. В дальнейшем были закуплены еще три аналогичных шоссейных катка.

В первое время в Российской Империи использовались паровые катки производства заграничных фирм, таких как французского завода «Альбарэ», а также английских «Симеон и Портер», «Фоулер» и «Авелинг и Портер». Последних было больше всего, и они поставлялись на российский рынок Торговым домом «Ф. Иохим и К 0 ». В1898-1900 гг. у фирмы «Альбарэ» приобрели 18 паровых катков, которые работали в Кавказском, Киевском и Ковенском округах путей сообщения.

В конце XIX в. и в начале XX в. некоторые русские заводы под руководством инженеров ведомства путей сообщения тоже стали выпускать катки собственной выработки. «Механические заводы Ф. Сан-Галли» в Москве и Санкт-Петербурге освоили производство паровых катков по лицензии компании «Авелинг и Портер», Брянский завод изготовлял катки французского типа, а Коломенский машиностроительный завод в 1902 г. начал выпуск катков, разработанных на заводе «Братья Гейслер, Окольский и Пачкэ» в Варшаве – крупнейшем производителем паровых катков в России. Именно они считались наиболее совершенными с экономической и технической точек зрения, особенно катки усовершенствованного типа, которые отличались простотой конструкции, легкостью управления, поворотливостью и приспособленностью для укатки щебня на больших подъемах и уклонах.