С. Иванов - Ar 234 «Blitz»

Классическое шасси было слишком чувствительно к неровностям посадочной площадки и при выбранном весе машины в выше упомянутых условиях могло стать причиной катастрофы во время взлета или посадки. Работа многоколесной тележки напоминало работу танковой гусеницы – вес равномерно распределялся по всем колесам, а давление одного такого небольшого колеса, было во много раз меньше чем у одиночного крупного колеса. В общем, использование лыжи для посадки было простым и оправданным решением – так садились все «скоростники». В резерве держалось и третье решение, заключающееся в использовании одной центральной стойки шасси с большими колесами, убирающимися в фюзеляж и дополнительными опорами на концах крыльев. Только таким способом можно было оснастить самолет колесами. Из-за конструкции его планера – (высокоплан) колеса нужно было убирать в фюзеляж, однако он был слишком узким, чтобы вместить нормальное шасси, без необходимости уменьшать объем фюзеляжных топливных баков.

Ar-234 V9 вид сбоку. Самолет не имеет никаких обозначений.

Стартовая тележка Ar-234 V5. Сзади виден контейнер парашюта.

Следующие месяцы позволили конструкторам стать на твердую почву. Технический отдел RLM выпустил официальный документ апробации проекта E-370/IV и одобрил дальнейшее его развитие. Влияние на именно такой результат имело совещание, в котором участвовал оберстлейтенант (Obstlt.) Теодор Ровель (Theodor Rowehl), начальник Aufklarungsgruppe Ob.d.L. Он предвидел, что недавно принятый на вооружение высотный разведчик Ju-86R вскоре придется заменять новым самолетом. Последние модификации союзнических истребителей становились опасными даже для летающих на очень большой высоте, но медленных «Юнкерсов». Новый Е-370, при достижении заложенных в него характеристик, был бы идеальным наследником этих разведыватьных машин.

Позитивное влияние на развитие конструкции Косина оказало также … самоубийство генерального инспектора Люфтваффе Generalluftzeugemeister Эрнста Удета, которое он совершил 17 ноября 1941 года. Эрнст Удет, чрезвычайно много сделавший для развития немецкой авиации, однако был противником реактивных двигателей, считая их бессмысленной фанаберией конструкторов, и не верил в их будущее. Его преемник Generalfeldmarschal Эдуард Мильх имел совершенно иной взгляд на эту проблему. Он считал, что нужно поддерживать всяческие новаторские решения. 4 февраля 1942 года Мильх лично посетил предприятия фирмы «Арадо» в Брандербурге и под впечатлением доложенных ему Блюмом характеристик самолета проекта Е-370 санкционировал постройку его полноразмерного деревянного макета. Одновременно RLM присвоило самолету номер 8-234. В апреле фирма «Арадо» получила контракт на постройку шести прототипов самолета варианта Ar-234А.

Официальный контракт предусматривал развертывание работ над новой машиной. До конца года была проведен целый ряд наземных испытаний, а также продувки модели самолета в различных конфигурациях в аэродинамической трубе. Хотя сам планер самолета вел себя обычным образом, но значительную проблему представляли новые двигатели. Силовые установки фирмы BMW оказались недоработанными. Прежде всего, увеличился их диаметр, что очевидно должно было негативно отразиться на аэродинамических характеристиках соответственно увеличенных гондол двигателей. Кроме того, их тяга оказалась меньше, чем ожидалось, и едва компенсировала вес самого двигателя. Неудачным был и первый старт опытного истребителя Ме-262 VI, оснащенного прототипами этих двигателей – BMW Р-3302, который состоялся 25 марта 1942 года. Если бы не оставленный на самолете обычный поршневой двигатель, самолет бы потерпел катастрофу в своем первом же вылете, так как оба двигателя BMW Р-3302 отказали вскоре после старта. Это на длительное время вычеркнуло конструкции фирмы BMW из списка силовых установок для каких-либо реактивных самолетов и вызвало проблемы у конструкторов Ar-234.

Оригинальная карта заводской документации, представляющая проект Ar-234A в варианте разведчика с четырьмя двигателями BMW 109003А. В расположенной ниже таблице (под позицией №1) перечислены все варианты оснащения фотокамерами. Обращает на себя внимание, обозначенная как поз. №2, броневая плита толщиной 15 мм расположенная за головой пилота. Черным цветом отмечены топливные баки.

Информационная карточка из заводской документации с весовыми данными прототипов Ar-234 V3 и Ar-234 V4.

Информационная карточка из заводской документации с весовыми данными прототипов Ar-234 V9 и Ar-234 VII.

Необходимо было искать новые силовые установки и соответствующим образом модифицировать свой проект.

В качестве замены для двигателей BMW Р-3302 мог послужить в первую очередь двигатель фирмы «Юнкерс», который в серии получил обозначение Jumo 004. Рассматривалась также возможность применения разрабатываемого на фирме «Даймлер Бенц» (Daimler Benz) двухконтурного турбореактивного двигателя DB ZTL 5000 (позднее DB 007). Но окончательно был все же выбран Jumo 004, так как он уже имелся в наличии, а работы над DB ZTL 5000 были связаны с целым рядом технических проблем.

Двигатель фирмы «Юнкерс» был больше чем двигатель BMW Р 3302, что привело к необходимости увеличить размеры всего самолета. Были полностью перекомпонованы крылья, в них были ликвидированы топливные баки и «выровнены» их кромки и зализы. Наибольшее внимание было уделено обшивке крыльев. Вся их конструкция была разработана таким образом, что листы обшивки приклепывались к краям лонжеронов и нервюр, избегая, таким образом, накладывания листов обшивки друг на друга, в результате чего удалось добиться чрезвычайно гладкой внешней поверхности. Это решение было настолько революционным для тех лет, что министерство авиации приказало другим авиационным фирмам внимательно изучить данный опыт.

Свой окончательный вид проект Ar-234 приобрел уже только после получения полных данных относительно двигателей Jumo 004. В соответствии со своими большими габаритами, они потребляли и больше топлива – что требовалось компенсировать увеличением объема трех фюзеляжных топливных баков. В результате изменения их конструкции запас топлива возрос до 3750 л. Пилот должен был получить защиту из 15 мм броневой плиты, установленной за его головой. Площадь крыла была увеличена, также модифицированы элероны и закрылки.

Читать дальше