Александр Ильин - На суше и на море - 1977

Теперь о проблемах формирования населения зоны магистрали. В общей его структуре главное место займут три группы: персонал, обслуживающий магистраль; население районов горнодобывающей промышленности и население лесопромышленных районов.

Персонал, обслуживающий железную дорогу, может формироваться двумя путями. Первый — это «оседание» здесь строителей, адаптировавшихся к местным условиям. Второй — привлечение к работе на Байкало-Амурской магистрали жителей поселков и городов, расположенных на Забайкальской и Амурской железных дорогах. Вопрос этот наряду с другими необходимо изучить специалистам по географии населения.

Другого подхода требует формирование населения в новых районах горнодобывающей промышленности, в частности на Удоканском медном месторождении и якутских месторождениях угля и железа, где появятся крупные промышленные центры. При размещении их надо учитывать оптимальные физико-географические условия для высокопроизводительного труда человека.

БАМ открывает перспективы для формирования новых районов лесной промышленности, прежде всего там, где близ транспортных путей окажутся более или менее продуктивные лесные массивы. Встает вопрос о типе лесопромышленных поселков. Они, как правило, рассредоточены и мобильны. Обычно лесозаготовители за 10–20 лет используют сырьевую базу и после этого перемещаются в новые районы. Однако, принимая во внимание, так сказать, общую концепцию магистрали, закономерно говорить о ее постоянных лесопромышленных поселках при условии, что лесозаготовки в течение длительного времени ведутся на одной территории (в объеме естественного прироста). Такие постоянные пункты возможны на западном отрезке зоны, а также в Амурской и Хабаровской областях.

Географам предстоит выполнить большую программу работ по изучению имеющихся населенных пунктов, составить карты производственно-функциональных типов поселений и т. д. Самое важное — обосновать пути миграции и возможности заселения возникающих в сфере влияния магистрали новых экономических районов.

Нельзя забывать еще об одной группе населения — охотниках и оленеводах. Повысить численность этой группы, улучшить условия труда и быта — в интересах развития экономики всей зоны.

БАМ — это транспортная магистраль, сооружаемая по последнему слову техники. То же можно сказать и о многих проектируемых промышленных предприятиях в ее экономико-географической сфере. Есть мнение, что в таких условиях охотничье хозяйство и оленеводство — исконные занятия сибирских аборигенов — пойдут на убыль. Этого допустить нельзя. Введение строгого режима охоты, охрана охотничьих угодий — обязательные меры освоения таежных территорий. В то же время вблизи крупных населенных пунктов по самой трассе, принимая во внимание специфику жизни в восточносибирской тайге, целесообразно создать условия для спортивной охоты и ршбной ловли.

Имеет большое значение поддержание на необходимом уровне оленеводства. Оленья упряжка — это транспорт, обслуживающий охотников, а также геологов, топографов и других таежных первопроходцев. Вертолет может только частично заменить ее. Кроме того, оленеводство дает массу ценных животноводческих продуктов в таких районах, где получать другие их виды нельзя. Поэтому укрепление оленеводческих хозяйств, увеличение поголовья оленей продолжает оставаться актуальным. Разумеется, тип оленеводческо-промыслового хозяйства необходимо приспособить к новым условиям, складывающимся в зоне БАМа.

Деятельность промышленных предприятий в зоне БАМа требует особого внимания с точки зрения охраны окружающей среды. Промышленность здесь создается впервые; структура предприятий и технология, включая системы очистки жидких и газообразных выбросов, находятся в процессе проектирования или еще будут проектироваться. Ввиду своеобразия местных условий требуется провести особенно квалифицированную и тщательную географическую экспертизу проектов промышленных предприятий.

То же касается соблюдения режима в водоохранных и почвозащитных лесах, особенно расположенных вдоль байкало-джугджурского отрезка трассы. Нужно детально разработать технологию лесопользования на горных лесосеках и неукоснительно придерживаться ее.

Основной источник загрязнения вод — промышленные предприятия. Если все их возводить за пределами котловин, это в значительной мере устранит опасность загрязнения. Другой источник — бытовые отходы в районах населенных пунктов, которые как раз предполагается приурочивать к котловинам. Здесь выход один — предусмотреть особые системы очистки, в частности с использованием биологических методов.

Нельзя не учитывать непредвиденные, но более или менее вероятные вредные воздействия на природную среду. Это прежде всего относится к лесным пожарам. Противопожарная служба нужна на всем протяжении строительства магистрали.

Возникает вопрос и о сохранении в зоне магистрали эталонных участков ненарушенной природы. Он обсуждался Научным советом Сибирского отделения АН СССР по комплексному освоению таежных районов. Было намечено выделить такие участки в районе Чульмана и на хребте Тукурингра. Но в свете новых задач охраны окружающей среды в зоне магистрали этого недостаточно; необходимо разработать более подробный проект сети эталонных участков, обратив особое внимание на байкало-джугджурский отрезок трассы — область высокогорий с дальневосточными еловыми лесами, рощами эрмановой березы, субальпийскими лугами и сопутствующими им биогеоценозами. Все эти географические системы должны быть сохранены как замечательные памятники природы. Со временем на этой территории может быть организован национальный парк мирового значения.

В заключение хотелось бы сказать о географическом прогнозе — наиболее действенной и конструктивной форме географической информации при освоении новых территорий. По существу все мероприятия по сооружению магистрали и освоению прилегающей к ней полосы вызовут изменения природных условий.

Прогноз должен входить в состав каждого проекта. Однако этого недостаточно. Природа изменяется как целое, — как система определенных блоков, подвергающихся воздействию. Географический прогноз призван дать представление о географических системах будущего. В настоящее время мы можем дать только предварительные и неполные варианты такого прогноза, так как пока неизвестна вся сумма факторов, которые будут привнесены в природу строительством и освоением зоны магистрали. Практически прогноз должен быть отображен на карте. Поэтому географическое прогнозирование и картографическая программа зоны БАМа сливаются в единую исследовательскую задачу. Здесь почти все создается впервые. Поэтому так перспективно географическое прогнозирование: позитивные аспекты прогноза могут быть воплощены в жизнь, а разного рода негативные последствия следует заранее предусмотреть и избежать их.